L'histoire

Avro Rota

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Photo de Avro Rota

L'Avro Rota a été acheté en petit nombre par la RAF pour fonctionner comme un avion de coopération de l'armée.


L'histoire

Développement

Au début de 1934, Avro a reçu une licence pour construire le Cierva C.30, un autogire biplace propulsé par un Armstrong Siddeley Genet Major IA de 140 ch. Le système de rotor devait également être construit par Avro à Manchester. Base de développement pour le premier C.30 (codage G-ACFI), qui à Hanworth par le Services de vol nationaux a été construit, qui était Cierva C.19 Mk. V. Cela a été suivi par un prototype C.30P (G-ACKA) construit par Aérien à Heston et trois machines de pré-série C.30P (G-ACIM, ACIN et ACIO) construites par Avro à Manchester.

Le C.30 a introduit le contrôle direct voyage en avion contrôler système, d'abord testé dans le C.19 Mk. V, dans la production en série. Avec le C.30, Avro a également mené des recherches sur le lancement direct, c'est-à-dire sans course au décollage préalable. A cet effet, le Auto-Dynamique La tête de rotor, qui a été utilisée expérimentalement pour la première fois dans le Weir W.2, a été intégrée dans le G-ACWF et présentée au public sur l'aérodrome de Hounslow Heath le 23 juillet 1936. Les joints tournants du rotor étaient ici inclinés et n'avait pas d'amortisseurs à friction afin de permettre un réglage très rapide de l'angle d'attaque et donc un démarrage rapide. A cet effet, le rotor a été mis en rotation au-delà de la vitesse réelle de l'autorotation avant le démarrage puis l'énergie cinétique emmagasinée dans la survitesse du rotor a été convertie en un mouvement ascendant par une variation brutale collective de l'angle d'attaque du pales du rotor à partir de la position zéro.

Production militaire

L'une des premières commandes est venue du ministère de l'Air qui, le 14 février 1934, commanda dix (plus tard douze) machines à des fins de test dans le domaine du soutien de l'armée. La cellule a reçu la désignation militaire Rotation I , tandis que le moteur Civette I a été appelé. La livraison a eu lieu entre le 24 août 1934 et le 23 mai 1935 au École de coopération militaire . Les exigences ont été résumées dans la spécification 16/35 du ministère de l'Air, qui a été créée en 1935 et adaptée à la machine existante. À ce moment-là, on lui a également donné rétrospectivement le nom d'usine Avro 671 .

La première Rotation (numéro de série RAF K4230) est allé au Direction du développement technique en 1934, qu'ils ont transmis au Airplane and Armament Experimental Establishment à RAF Martlesham Heath le 5 février 1935 pour des tests. Là , la machine a ensuite reçu des coussins gonflables fixés à l' extérieur pour les tentatives d' atterrissage sur le pont du HMS Furious et plus tard du HMS Courageous . Le K4296, le premier des deux Rota que j'ai commandés en plus, a reçu des flotteurs métalliques et l'a fait voler pour la première fois le 15 avril 1935 depuis la rivière Medway.

Au début de la guerre, la plupart des C.30A civils encore en Angleterre étaient stockés à Hanworth et Hamble. Au début de 1941, le département Autogiro de l'aile n°74 (Signals) en a récupéré six, qui ont été utilisés avec quatre Rota I restants et sept autres C.30A civils pour les vols d'étalonnage des systèmes radar installés sur la côte. En février 1942, l'unité fut transférée au No. 1448 Flight et en juin 1943 au No. Rebaptisé 529 Squadron.

Production civile

La production civile et l'exportation comprenaient 66 exemplaires du C.30A, qui ont été distribués par le siège de Cierva à Hanworth. Entre 1935 et 1938 environ, la majorité de tous les C.30 ont été immatriculés en Grande-Bretagne, mais après cela, ils y ont perdu leur popularité. 16 anciennes machines enregistrées au Royaume-Uni ont été vendues en Australie, en France, en Allemagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Pologne et en Suisse. Des livraisons directes à l'exportation ont été effectuées vers la Chine, l'Inde, la Lituanie, la Russie et l'Australie.

Production de licence

En France, le C.30A a été construit par Lioré et Olivier comme LéO C.30 avec un Salmson 9NE. Focke-Wulf a construit 40 C.30A avec un moteur Siemens sous le nom de Focke-Wulf Fw 30 .


Avion oublié de la RAF

Le nombre de types d'avions de conception britannique à avoir servi dans la Royal Air Force au cours de son premier siècle de vol est légion. La plupart des gens ont probablement entendu parler du Spitfire et de l'Hurricane, de la renommée de la bataille d'Angleterre, et certains connaissent certainement le Sopwith Camel, grâce soit à Charles M. Schulz, soit à ce maître écrivain de fiction aéronautique pour les jeunes, le capitaine W.E. Johns.

Mais qu'en est-il du Blackburn Beverley ou du Supermarine Walrus ? Les deux ont joué des rôles importants. Le Walrus, par exemple, est né d'un besoin de la marine australienne pour un avion de repérage capable de catapulter. Propulsé par un moteur Bristol Pegasus VI entraînant une hélice propulsive, il connut un grand succès en tant qu'amphibien à usage général. Difficile de croire qu'il a été conçu par Reginald Mitchell, l'homme qui nous a donné l'immortel Spitfire. À un moment donné, Supermarine a fourni à la RAF son avion de première ligne le plus rapide, le Spitfire, ainsi que son plus lent, le Walrus.

De nombreux autres avions de la RAF dotés de caractéristiques uniques ont été presque oubliés, voici quelques-uns des types les moins connus.

Dans les années 1920 et au début des années 1930, la Grande-Bretagne était sous un nuage financier, avec peu d'argent à dépenser pour la RAF. Le 1927 Wapiti de l'Ouest (ci-dessus) était le résultat d'un concours visant à concevoir un avion militaire polyvalent, principalement destiné à être utilisé à l'étranger, qui incorporait autant de pièces que possible du de Havilland DH.9A, dont la RAF disposait en grande quantité. Westland a remporté le concours, principalement parce qu'il avait été un entrepreneur DH.9A.

La queue étrange du Wapiti est le résultat d'une erreur. Une section de fuselage de deux pieds de long a été accidentellement laissée en dehors des plans de production, ce qui a donné lieu à de très mauvaises caractéristiques de maniement. Pour améliorer la volabilité, les ingénieurs ont ajouté plus de surface à l'aileron et au gouvernail, ainsi que des ailerons équilibrés par klaxon. Lorsque l'erreur a été découverte, Westland a décidé de laisser l'avion (modifié) tel qu'il était, et en 1933, il n'y avait pas moins de 20 escadrons dans les unités de la RAF et de l'Auxiliary Air Force à la maison, en Irak et en Inde. Étonnamment, certains Wapitis volaient encore en Inde au début de la Seconde Guerre mondiale, l'avion a finalement été abandonné en octobre 1940.

Quand le Blackburn Beverley C. Mk 1 (ci-dessus) est entré en service dans l'escadron en mars 1956 avec l'escadron n ° 47 de la RAF Abingdon, le transport lourd est devenu le plus gros avion de la RAF, avec une envergure de 162 pieds. Propulsé par quatre radiaux à soupapes à manchon Bristol Centaurus de 2 850 chevaux, il faisait le bruit de quatre Sea Furie en formation très serrée. Utilisé principalement au Moyen-Orient et en Extrême-Orient, il était l'un des meilleurs gros porteurs de la RAF dans les années 1950 et au début des années 1960 (transportant 94 soldats ou 70 parachutistes). Avec quelques sections de cockpit, il n'y a maintenant qu'un seul Beverley survivant.

Les Martinet supermarin (1951), ci-dessus : Avec son célèbre compagnon, le Hawker Hunter, ce chasseur à réaction de la RAF de « seconde génération » a connu un cycle de développement rapide, en partie provoqué par la guerre de Corée. Contrairement au Hunter qui a été un succès à l'exportation, le Swift a subi des problèmes techniques sans fin. Cela était dû en partie à un fuselage plutôt rond conçu pour accueillir le moteur Rolls-Royce Nene, qui a finalement été éliminé des avions de service. Une Rolls-Royce Avon à flux axial beaucoup plus petite a été utilisée pour la production Swift à la place, mais cette combinaison cellule/moteur n'a pas bien fonctionné. Le Swift FR.5 a connu un service limité, principalement avec la 2nd Tactical Air Force en Allemagne en tant que chasseur de reconnaissance à basse altitude, où ses problèmes à haute altitude n'avaient pas d'importance.

Les Boulton Paul Defiant (1937), ci-dessus : Dans les années 1930, l'état-major de l'Air britannique a calculé que si l'Allemagne attaquait, les chasseurs de la Luftwaffe escortant des bombardiers n'auraient pas assez de portée pour atteindre l'Angleterre. Ainsi, un destroyer bombardier, armé de quatre Brownings .303 dans une tourelle motorisée, serait capable d'abattre des bombardiers allemands sans escorte lors de la dernière partie de leur voyage. Le Defiant propulsé par Merlin n'avait cependant pas de canons à tir vers l'avant, ce qui le condamna au combat de jour contre les chasseurs allemands, malgré la bravoure de ses équipages. Mais avec une vitesse de pointe de 300 mph, le Defiant a fait un chasseur de nuit de première génération utilisable pendant le Blitz, et il est devenu un remorqueur cible utile et une machine de sauvetage air-mer.


Sisällysluettelo

Alku Muokkaa

Alliott Verdon Roe ja hänen veljensä Humphrey perustivat yhtiön nimellä UN V. Roe & Company Brownsfield Millsissä Manchesterissä 1. tammikuuta 1910. [1] A. V. Roe -tehtaan Bulls Eye oli yhtiön ensimmäisiä tuotteita. [2] Yhtiö rakensi maailman ensimmäisen umpiohjaamoisen ja yksitasoisen lentokoneen vuonna 1912. Avro 504 oli yhtiön päätuote ensimmäisen maailmansodan aikana. Se valmisti 8 340 konetta sodan ja sen jälkeisten 15 vuoden aikana.

1918-1939 Muokkaa

Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä yhtiöllä oli useita tehtaita, mutta ei tilauksia. Elokuussa 1920 Crossley Motors -yhtiö myi 68 prosenttia yhtiön osakkeista, sillä se tarvitsi tehdastilaa. [3] Vuonna 1924 yhtiö siirtyi Woodfordiin Cheshireen, jossa BAE Systems toimii 2000-luvun alussakin.

Vuonna 1928 Crossley Motors mon AVROn Armstrong Siddeley Holdings-yhtiölle. A. V. Roe irtautui yhtiöstä vuonna 1928 ja perusti Saunders-Roe-yhtiön, joka kehitti toisen maailmansodan jälkeen suihkuhävittäjiä. Vuonna 1935 Avrosta tuli Hawker Siddeleyn osanen.

Toinen maailmansota Muokkaa

Yhtiön tuote 1930-luvun alussa oli Avro Tutor -sotilaskoulukone. Kohtalaisesti menestyi Avro Anson, joka oli pieni matkustajalentokone.

Avron pommikoneet Avro Manchester, Avro Lancaster (7 000 kpl) et Avro Lincoln olivat yhtiön päätuotteet. Koneiden käyttö Saksan kaupunkeja vastaan ​​oli Italiassa 1920-luvulla kirjoitetun Douhet'n ilmapommitusstrategian toteutusyritys.

1945 alkaen Muokkaa

Avro Lancastrian oli yritys luoda vanhasta pommikoneesta uuteen aikaan sopiva matkustajalentokone. Myynti kohdistui vain Englantiin. Avro Shackleton -merivalvontakone oli parempi keino ylläpitää yksi Lancasterin tuotantolinja. Avro Tudor paineistettiin, mutta epäonnistui silti matkustajakoneena. Vanhempaa Avro York -konetta saatiin myytyä RAFille.

Kylmän sodan kiihtyminen pelasti yhtiön. Tuotantoon tuli Avro Vulcan ja sen kantama Avro Blue Steel -ydinohjus.

Yhtiön Avro 748 -matkustajakone kehitettiin 1950-luvulla ja myi hyvin.

Avro Canada Muokkaa

Vuonna 1945 Hawker Siddeley osti kanadalaisen Victory Aircraftin ja nimesi sen Avro Aircraft Limited (Canada) -yhtiöksi lähinnä markkinointisyistä.

Loppu Muokkaa

Avro sulautui Hawker Siddeley Aviation


Reconnaissance aéronavale (GE) Index de l'historique

Premières années, Seconde Guerre mondiale.
Les premiers pionniers
Howard Lorenzen, scientifique du LNR
Réf : 001 Howard Otto Lorenzen
CPO Jack Churchill
M1 Robert Russell
Réalisation des premiers essais (Cast Mike) d'Electronic
Contre-mesures dans le Pacifique Sud. Aéronefs utilisés (ferroutage), USAAF B-17, Navy PBY et PB4Y.

Premiers avions
Deuxième guerre mondiale
B-17, PBY, PB4Y
Réf : 002 Early Aircraft
Réf : 003 Early Cast Mike Aircraft

Avion de l'ère des années 50
PB4Y-2, P4M-1Q, TV-2, A3D-1Q, P2V-5F, F9F-8T.
Réf : 004 Premier avion VQ dans les années 50
Configuration P4M-1Q
Réf : 005 Aménagement P4M
Configuration A3D-1Q
Réf : 005a A3D-1Q Disposition

Lignée VQ-1
VC-11, NAS Miramar, CA, Division des projets spéciaux/Unité de communication 38C, NS Sangley Point, VW-1 Détachement Alpha, VW-3A Détachement Alpha, ECMRON ONE (VQ-1), Sangley Pt. et Iwakuni et Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1), Atsugi.

Patchs connus de l'évolution de l'unité.
Réf : 005b VQ-1 Logo Évolution

Melvin Davidow, pilote P4M, discute des premiers pilotes qui formeraient des projets spéciaux et du TRANSPAC de l'avion à Sangley, Point, République des Philippines.
Réf : 006 Au début.

Robert Bublitz, pilote P4M, discute des opérations dans les projets spéciaux, des relations avec les escadrons parents de VW et de la vie quotidienne.
Réf : 007 pour parler de beaucoup de choses

Pete Bohley, P4M Radioman, discute de la vie à Sangley Point au début des années 50, des opérations pilotant le P4M-1Q.
Réf : 008 Pete Bohley début VQ-1

Lignée VQ-2

VP-26 Dét. A, Naval Patrol Force/ ComUnit 32G, Port Lyautey, Maroc français. Dét. VW-2 Alpha, Port Lyautey, Maroc français, ECMRON TWO, Port Lyautey et Station Navale, Rota, Espagne.

Souvenir de Port Lyautey

John F. Hewson, pilote de P4M-1Q, discute de la vie et de l'exploitation à Port Lyautey, au Maroc français.
Réf : 009 Early VQ-2

Robert Ottensmeyer, évaluateur du P4M-1Q, décrit son récit de première main de l'amerrissage forcé d'un P4M au large de Nicosie, à Chypre, ainsi qu'une description du P4M-1Q.
Réf : 010 Un jour triste dans la guerre froide

Perte de PB4Y-2 de VP-26 Det. A, qui a été abattu par des combattants soviétiques au large de la Lettonie.
Réf : 011 Abattre PB4Y 1950

1 juin 1955
VW-3 Det Alpha devient ECMRON ONE (VQ-1), avec le CAPC E. R. Hall comme premier commandant.
Réf : 012 1er VQ-1 CO
Réf : 012a Certificat d'origine ECMRON One Plankowner

ECMRON-ONE déménage de Sangley Point à la Marine Corps Air Station, à Iwakuni, au Japon, à la fin de 1955.

LTJG Park discute des opérations de Sangley Point et du déménagement à Iwakuni, au Japon.
Réf: 013 Histoire de William Park’s

Le récit de Hugh Ward sur le P4M-1Q perdant un moteur comme dans "Tombe de l'avion !"
Réf : 015 LT Hugh Ward

Bill Langland, un capitaine d'avion P4M-1Q, décrit avoir emmené le chien du commandant à Iwakuni sur un P4M.
Réf : 016 Une histoire de chien en route vers Iwakuni

1er septembre 1955

Dét. VW-2 Able devient ECMRON TWO (VQ-2) à Port Lyautey. CDR Kalin, premier commandant.
Réf : 017 Premier CO VQ-2/Officiers de VW-2A

Adron Joyner discute du VQ-2 dans les années cinquante.
Réf : 017a VQ-2 Dans les années 50

1956
VQ-1 P4M-1Q abattu par CHICOM Migs au large de Shanghai le 22 août 1956. Seize braves marins perdus. La liste de l'équipage et certains détails de l'abattage sont dans la référence.
Réf : 018 Abattre P4M-1Q

Ens. Déposition sous serment de Harry Sunder sur les événements du 22 août 1956 lorsque P4M-1Q a été abattu au large de Shanghai.
Réf : 018a Déclaration de Harry Sunders

VQ-1 et 2 reçoivent des avions Douglas A3D-1Q.

Stars and Stripes raconte la première arrivée au MCAS Iwakuni. Photographies du premier A3D-1Q arrivant à Port Lyautey.
Réf : 019 Premier A3D-1Q

1958
ECMRON TWO se déplace de Port Lyautey à la base navale de Rota, en Espagne.

Adron Joyner décrit la vie à Port Lyautey juste avant le déménagement à Rota, en Espagne.
Réf : 019b La vie à Port Lyautey à la fin des années 50

Opération « Blue Bat », Crises du Liban de 1958
Adron Joyner décrit la participation à VQ-2.
Réf : 019c Opération « Chauve-souris bleue ».

VQ-1 reçoit le jet d'entraînement Lockheed TV-2 Shooting Star.
Réf : 019d TV-2 en VQ-1

1959
Les deux escadrons reçoivent des avions Lockheed P2V-5F.
Réf : 019e P2V-5F dans les escadrons VQ

VQ-2 avait également un P2V-3, apparemment pour l'entraînement, mais en réalité, il était utilisé pour la logistique et les courses de liberté. On l'appelait affectueusement le “Toonerville Trolley.”
Réf : 020 Tony Musco décrit une course en liberté.

P2V-5F ont été utilisés pour recueillir des renseignements ICBM, principalement à Incirlik, Turquie (VQ-2) et Shemya, Alaska.VQ-1).

Souvenir de l'équipage de Don Gibbs sur P2V-5F à Incirlik.
Réf : 021 Souvenir et photographies.

Souvenir de Chuck Christman configurant P4M/A3D-1Q /P2V -5F à Shemya, en Alaska.
Réf : 022 A3D-Q, P4M-1Q et P2V-5F

1959
VQ-1 P4M-1Q (PR-9) tiré au-dessus de la mer du Japon par des combattants nord-coréens. Effectue un atterrissage d'urgence à Miho, au Japon. Les photos et les détails de l'incident sont dans les références.
Réf : 023 Attaque sur P4M-1Q, PR-9
Réf : 023a Témoignage d'un témoin oculaire de l'attaque de Robert Harrelson.

Opérations de l'armée américaine avec VQ

Détachement d'activités spéciales deux (SAD-2, Rota)
Réf : 025 Armée SAD à VQ-2

A3D-2Q/EA-3B, WV-2Q/EC-121M, EP-3B, EP-3E,

F9F-8T (P2V-5F sorti début 1960)

VQ-1 déménage d'Iwakuni, au Japon, à Atsugi, au Japon.
Réf: 029 Photos Atsugi

Les VQ-1 et 2 sont redésignés, escadrons de reconnaissance aérienne de la flotte (FAIRECONRON)

1961
Le 4 janvier 1961, le VQ-1 WV-2Q, PR-24, BUNO 135747, est attaqué par des chasseurs chinois. Dans les actions d'évitement qui ont suivi, le radôme supérieur a quitté l'avion.
Réf : 031a PR-24 sans radôme supérieur.

1962
VQ-2 perd un EC-121M sur l'Allemagne, toutes les mains périssent.

L'accident a contribué à la défaillance de la porte cargo arrière.
Réf : 032 Accident au-dessus de l'Allemagne

1963
Première implication d'EA-3B au Vietnam
Réf : 033 Participation du pilote EA-3B Ted Cunningham.

Incident du Golfe du Tonkin et accélération de l'implication de VQ-1 au Vietnam.

1965
EC-121M BRIGAND et Big Look font partie de l'arsenal électronique de VQ-1.
Réf : 033a Souvenir d'Alan Cranston.

Le VQ-1 Det Bravo a commencé à la base de l'USAF, à DaNang, en République du Vietnam.

Allan Prevette décrit le premier détachement permanent EC-121M à DaNang, en République du Vietnam, le 3 septembre 1965.
Réf : 034 Début de Dét. Bravo

Compte de Sidney Wood sur les opérations de VQ au Vietnam du point de vue d'un officier du renseignement.
Réf : 036 VQ-1 au Vietnam

Douglas Sherbourne suit à cause des opérations de VQ au Vietnam du point de vue d'un officier du renseignement.
Ref: 037 VQ-1 au Vietnam suit.

Robert E. Morrison’s Histoire de NAVCOMMSTA PHIL Support Det, DaNang décrit le rôle du NSG dans les opérations au Vietnam.
Réf : 038 038 Histoire du Dét Bravo DaNang

1966
Le souvenir de Mike Palmer des projets spéciaux VQ-1 et du civil Elmer Akerberg, ingénieur en électronique.
Réf : 039 Elmer Akerberg

1967
Le souvenir de Richard Bukowski de l'attaque à la roquette qui a détruit les quartiers des enrôlés VQ-1 le 15 juillet 1967.
Réf : 040 Attaque à la roquette à DaNang

1969
15 avril 1969, PR-21, EC-121M, BUNO 135749, abattus par des chasseurs MiG nord-coréens.
Réf : 041 Abattage du PR-21
Réf : 041a Rappel des événements de l'abattage et des tentatives de sauvetage.

VQ-1 reçoit deux EP-3B Batrack.
Réf : 042 EP-3B

Le 16 mars 1970, le PR-26, l'EC-121M, le BUNO 145927, s'écrase à l'atterrissage sur la base aérienne de DaNang, en République du Vietnam. Vingt-trois périssent et huit survivent à l'accident.
Réf : 043 Crash du PR-26

1971
VQ-1 change le port d'attache de NAS Atsugi, Japon à NAS Agana, Guam. VW-1 et VAP-61 sont supprimés et font partie de VQ-1.
Réf : 044 VW-1 et VAP-61

1972
VQ-1 participe au raid de Son Toy, au nord du Vietnam pour libérer les prisonniers de guerre américains.
Réf : 046 Son Toy Raid

1973
VQ-1 Dét Bravo (Vietnam) démantelé

Dernier vol de combat EA-3B effectué depuis DaNang, RVN
Réf : 047a Dernier vol depuis le Vietnam

1974
Les avions EC-121M sont retirés des VQ-1 et 2

1975
Souvenirs d'un ingénieur de vol EP-3B lors d'une mission au Vietnam le 1er mai 1975.
Réf : 48a Un vol EP-3B de mai 1975 vers le Vietnam et les événements ultérieurs.

Un poste d'écoute habité VQ-1 a été installé sur Arote Point, près de la base navale de Guam. Il a été surnommé PR-29.

Robert "Bob" Fritzius, OINC PR-29

Chuck Christman, civil des projets spéciaux.

Ron Williams, CPO en charge de la mise en place.
Réf : 049 Une histoire miniature du PR-29

1983
1er octobre 1983 Abattage russe du vol Korean Air 007
Réf : 050 KAL B747 Abattre

1985
23 janvier VA-3B 142672 perdu en mer. Le commandant de VQ-1 et huit autres ont péri.
Réf : 051 1985 perte des Triple Sticks VA-3B

Fin des années 80 et début des années 90

2001
1er avril Onze jours d'héroïsme, collision en vol du PR-32 et du chasseur chinois.
Réf : Onze jours d'héroïsme. EP3 à Hainan.


Innehåll

Ett exemplar, SE-AEA, importades jusqu'à Sverige 1934 av bröderna Theodor och Henrik Wright Diedens nybildade AB Autogiro Agenturen, med bas på ett eget flygfält på Karlslunds herrgård utanför Örebro. Pilot på detta, och på den ungefär samtidigt inköpta första maskinen av modell Cierva C.19, med registreringsnummer SE-ADU, var Rolf von Bahr. von Bahr övertog rörelsen i AB Autogiro, inklusive flygplanen, och hade till dess verksamheten trappades ned efter andra världskriget haft en Cierva C.19 och fem flygvärdiga Cierva C.30, varav tv totalhavererade Cierva C. ) över Öresund på minspaningsflygningar för den svenska marinen.

von Bahrs autogiror användes fade annat för rundflygningar med turister, fade annat regelbundet vintertid från Storlien. Under ren 1939-1945 utförde von Bahr dagliga spaningsflygningar efter minor utefter kusten mellan Smygehuk och Hallands Väderö för Öresunds marindistrikt inom den svenska marinen. Rolf von Bahrs företag, de 1945 med namnet AB Helikopterflyg, växlade under andra häften av 1940-talet from autogiro to helikopter. Kvarvarande autogiror förvarades i förråd under några år. Efter andra världskriget donerade han SE-AEA jusqu'au Tekniska museet i Stockholm och sålde sina därefter kvarvarande tre autogiror jusqu'à Örebro bil- och flygklubb på Gustavsviksfältet i Örebro. [ 3 ]


Tendances séculaires aux États-Unis

À l'ère prévaccinale, environ 2,7 millions d'infections à rotavirus se sont produites chaque année aux États-Unis et 95 % des enfants ont subi au moins une infection à rotavirus à l'âge de 5 ans. L'infection à rotavirus était responsable de 410 000 visites chez le médecin, de plus de 200 000 visites aux urgences, de 55 000 à 70 000 hospitalisations et de 20 à 60 décès par an chez les enfants de moins de 5 ans. Le rotavirus représentait 30 à 50 % de toutes les hospitalisations pour gastro-entérite chez les enfants de moins de 5 ans. L'incidence de la maladie clinique était la plus élevée chez les enfants de 3 à 35 mois.

L'activité du rotavirus a été surveillée grâce à des données sur les tests de routine pour le rotavirus effectués dans un ensemble de laboratoires cliniques à travers le pays. Un schéma biennal d'activité du rotavirus est apparu après l'introduction du vaccin, les années impaires ayant de petites saisons courtes commençant à la fin de l'hiver ou au début du printemps et les années paires ayant des niveaux de circulation extrêmement faibles sans saison définie.

La réduction marquée du fardeau de la maladie à rotavirus aux États-Unis après l'introduction du vaccin antirotavirus en 2006 a été documentée par des données sur les hospitalisations et les soins aux urgences pour la diarrhée chez les jeunes enfants. Une évaluation des données sur les réclamations des enfants assurés commercialement a estimé qu'une moyenne annuelle de 280 000 visites à la clinique, 62 000 visites aux services d'urgence et 45 000 hospitalisations pour une maladie à rotavirus ont été évitées chez les enfants américains de moins de 5 ans en 2007 et 2011 grâce à la vaccination de routine. Une protection indirecte pour les enfants précédemment non infectés et non immunisés, ainsi que pour certains adultes, a été décrite, illustrant le rôle important que jouent les nourrissons en tant que moteurs de l'infection à rotavirus.

La couverture vaccinale contre le rotavirus chez les enfants américains continue d'être inférieure à la couverture pour les autres vaccins administrés pendant la petite enfance, en partie en raison des restrictions d'âge étroites pour les doses et en particulier de la restriction d'âge pour terminer la série. Parmi les enfants nés en 2015 et 2016, 73,6 % ont terminé la série de vaccins antirotavirus à l'âge de 8 mois, l'âge maximal pour la dose finale.

Vaccins antirotavirus


Cierva c30/Avro Rota - Schéma de couleurs et marquages ​​de la bataille d'Angleterre

Je fais un diorama illustrant une scène de dispersion fin juin ou début juillet 1940, juste avant le début sérieux de la bataille d'Angleterre et je veux ajouter quelque chose d'un peu inhabituel et aller au-delà du Spitfire et/ou de l'ouragan attendu, etc.

J'ai eu un intérêt pour le développement et le déploiement du réseau Chain Home Radar et je sais que plusieurs Avro Rota (une licence construite Cierva C30 Autogiro) ont été utilisés pour calibrer les stations individuelles en raison de leur capacité à voler une orbite à très des vitesses lentes à une distance et un relèvement donnés de la station et que ces sorties se déroulaient pendant la bataille, généralement tôt le matin lorsque le ciel était calme.

Malheureusement, aucun des livres que j'ai lus sur le sujet ne donne de détails sur la façon dont ces avions ont été utilisés et il n'y a aucune information disponible sur le schéma de couleurs utilisé en 1940.

J'apprécierais toute information au-delà du peu que je connais déjà!


Avions Avro

  • Roe I Biplan
  • Roe I Triplan
  • Triplan Roe II (également connu sous le nom de Mercury)
  • Triplan Roe III
  • Triplan Roe IV
  • Chevreuil Type D
  • Type Avro Curtiss (également connu sous le nom d'oiseau aquatique des lacs)
  • Avro Duigan
  • Avro 500 (Type E)
  • Monoplan Roe-Burga
  • Chevreuil Type F
  • Chevreuil Type G
  • Avro 501 (Type H)
  • Avro 502
  • Avro 503 (Type H)
  • Avro 504
  • Avro 508
  • Avro 509 – a proposé un hydravion biplan tracteur bimoteur, non construit.
  • Avro 510
  • Avro 511
  • Avro 513 – a proposé un hydravion biplan tracteur bimoteur, non construit.
  • Avro 519
  • Avro 521
  • Avro 523 Brochet
  • Avro 527
  • Avro 528
  • Avro 529
  • Avro 530
  • Avro 531 Araignée
  • Avro 533 Manchester
  • Avro 534 bébé
  • Avro 536
  • Avro 539
  • Avro 547
  • Avro 548
  • Avro 549 Aldershot
  • Avro 550 – a proposé un triplan de reconnaissance, non construit
  • Avro 552
  • Avro 555 Bisons
  • Avro 557 Ava
  • Avro 558
  • Avro 560
  • Avro 561 Andover
  • Avis Avro 562
  • Avro 566 Vengeur
  • Avro 571 Buffle
  • Avro 580 – proposé bombardier lourd, non construit
  • Avro 581
  • Avro 584 Avocette
  • Avro 594 aviaire
  • Avro 597 – proposé bombardier léger basé sur le type 571
  • Avro 604 Antilope
  • Avro 609 – a proposé un avion polyvalent à 3 places
  • Avro 613
  • Avro 616 Aviaire
  • Avro 618 Dix
  • Avro 619 Cinq
  • Avro 621 Tuteur
  • Avro 624 Six
  • Préfet Avro 626
  • Avion postal Avro 627
  • Avro 631 Cadet
  • Avro 636 (1935)
  • Avro 638 Club Cadet (1933)
  • Avro 641 Commodore (1935)
  • Avro 642 Dix-huit
  • Avro 643 Cadet
  • Avro 652
  • Avro 652A Anson (1935)
  • Avro 671 Rota (1935)
  • Avro 674 – 24 Hawker Audaxes modernisés construits pour le gouvernement égyptien.
  • Avro 679 Manchester (1939)
  • Avro 683 Lancastre (1941)
    • Avro Lancaster PA474
    • Liste des opérateurs Avro Lancaster
    • Liste des Avro Lancaster survivants
    • Avro Vulcan XH558
    • Avro Vulcan XM655

    Projets non construits

    • Avro 632   – proposé biplan cabine
    • Avro 644   – proposé bombardier de reconnaissance
    • Bombardier bimoteur Avro 655   –
    • Bombardier bimoteur Avro 656   –
    • Avro 664   – a proposé le transport bimoteur
    • Avro 666   – proposé biplan cabine
    • Avro 670   – a proposé l'avion de coopération de l'armée
    • Avro 672
    • Avro 675
    • Avro 680   – a proposé un bombardier lourd
    • Avro 681   – proposé bombardier à grande vitesse
    • Avro 682   – a proposé un bombardier à grande vitesse
    • Avro 686   – a proposé un bombardier à haute altitude pour succéder à Avro Lancaster
    • Avro 693   – proposait le transport à grande vitesse
    • Avro 720   – plan fusée intercepteur, à OR.301 comme pour le SR.53. Annulé avant le vol.
    • Avro 721   – proposé bombardier à basse altitude
    • Intercepteur Avro 724   – prévu
    • Avro 726   – prévu intercepteur à ailes delta
    • Avro 728   – planifié un intercepteur naval à voilure delta
    • Avro 729   – un chasseur tout temps planifié
    • Bombardier supersonique Avro 730   – prévu, jamais terminé
    • Avro 731   – modèle à l'échelle 3/8 prévu de l'Avro 730, non construit
    • Avro 732   – prévoit la version supersonique d'Avro Vulcan
    • Avro 734   – planifié un leurre à longue portée lancé par les Vulcains [7]
    • Avro 735   – a proposé un avion de ligne supersonique
    • Avro 740   – a proposé un avion de ligne de 79 places propulsé par trois moteurs et avec une queue en V
    • Avro 771   – proposait un avion de ligne de 60 places propulsé par deux turboréacteurs Bristol Siddeley BS.75. [8]
    • Avro 776   – plan avion de patrouille maritime à 3 moteurs
    • Avro 784   – planifié un avion de patrouille maritime à 4 moteurs

    Giravion

    • Avro 574 – Cierva C.6
    • Avro 586 – Cierva C.8
    • Avro 576/581 – Cierva C.9
    • Avro 612 – Cierva C.17
    • Avro 620 – Cierva C.19
    • Avro 671 Rota – Cierva C.30
    • Avro 665 – Cierva C.33
    • Avro 668 – Cierva C.38
    • Cierva C.12 – équipé de flotteurs pour devenir le 'Hydrogiro'

    Avro Canada

    Projets non construits

    • Avro Canada CF-103 (maquette seulement)
    • Avro Canada Project Y-1 (maquette seulement)
    • Avro Canada Project Y-2 (modèles d'essai à l'échelle seulement)
    • Avro Canada PV-704 (construit comme modèle d'essai de moteur seulement)
    • Avro Canada TS-140

    La légende d'Arrow vit au Canada

    Parmi les pièces importantes qui restent, il y a la section du poste de pilotage de l'Arrow 206, certaines sections d'aile et un moteur Iroquois, tous conservés au Musée canadien de l'aviation et de l'espace à Ottawa, Canada. D'autres pièces, pièces, rapports d'essai et plans sont également apparus au fil des ans, y compris des moteurs iroquois supplémentaires qui ont échappé à la destruction. Quant à A.V. Roe, l'entreprise était devenue la troisième en importance au Canada, depuis sa création en 1946 jusqu'au Black Friday en 1959. En 1962, elle a cessé d'exister.

    A PROPOS DE L'AUTEUR: Palmiro Campagna l'auteur de The Avro Arrow: For the Record. À partir de documents d'archives déclassifiés au Canada, aux États-Unis et en Grande-Bretagne, le livre explore les machinations derrière la montée et la disparition du projet. Campagna est un ingénieur professionnel à la retraite du ministère de la Défense nationale. Depuis le début des années 1980, en tant que chercheur, écrivain, il a été responsable de la déclassification d'un nombre important de documents sur l'Avro Arrow. Ses autres livres sont Storms of Controversy: The Secret Avro Arrow Files Revealed, The UFO Files: The Canadian Connection Exposed (avec des détails sur l'Avrocar) et Requiem for A Giant A.V. Roe Canada et l'Avro Arrow.



Commentaires:

  1. Ilhuitl

    Bravo, cette grande pensée sera utile

  2. Hassan

    Merci beaucoup pour le soutien comment je peux vous remercier?

  3. Mikasa

    Bravo, quelle phrase ... une grande pensée

  4. Moogugor

    Remarquable, cette opinion très précieuse

  5. Wakler

    Je suis désolé, mais à mon avis, vous avez tort. Essayons de discuter de cela.



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