L'histoire

Cruiser Tank A28

Cruiser Tank A28


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Cruiser Tank A28

Le Cruiser Tank A28 était l'une des nombreuses propositions de versions améliorées de l'A27M Cromwell. L'A28 était une conception de Rolls Royce et aurait présenté un blindage et des plaques de plinthe accrus sur la suspension. Il aurait pesé 28 tonnes. Les travaux sur l'A28 ont été abandonnés au stade du papier, mais Rolls Royce a ensuite produit une série de modèles similaires mais de plus en plus lourds, notamment les A31, A32 et A35.


23 problèmes les plus courants avec les bateaux Chaparral

Les bateaux Chaparral ont la réputation d'être solidement construits.

Ils sont parmi les leaders des bateaux en fibre de verre de qualité. C'est une entreprise primée, et dans l'ensemble, les bateaux ont une bonne réputation.

Les bateaux fabriqués vont de 18 bateaux de sport à 33 bateaux de croisière. Ceux-ci sont tous produits dans une usine d'un million de pieds carrés en Géorgie.

Les bateaux sont fabriqués à la main et utilisent également des technologies de pointe. Il existe une large gamme de bateaux parmi lesquels les clients peuvent choisir.

Les bateaux pontés sont disponibles en trois tailles, avec plusieurs modèles, avec soit des moteurs in-bord et des sterndrives, soit des moteurs hors-bord. Les bateaux à réaction Vortex sont également disponibles en trois tailles. Les cruisers Signature sont disponibles en trois tailles, de la poche 27′ à l'élégante 33′.

Le bowrider de luxe Chaparral allie sportivité, confort et performance.

Voici les 24 problèmes avec Chaparral Boats que nous avons identifiés à partir de nos recherches :


Galerie de photos Massimo Foti AFV

Voici une autre excellente galerie Flickr de véhicules blindés de l'un des contributeurs réguliers du forum de discussion AFV. Cette galerie est principalement constituée de véhicules situés dans des musées et lieux européens. Les albums du Saumur Musée des Blindes et du Thun Panzermuseum contiennent tous deux plus de 400 photos tandis que l'album du Bovington Tank Museum en compte plus de 700 ! Il y en a assez ici pour faire cliquer un passionné d'histoire des chars pendant un certain temps.


Histoire du Cruiser Tank Sentinel AC (Cruiser australien)

Le char Sentinel était une conception australienne indigène de la Seconde Guerre mondiale, apparaissant à un moment où l'Australie manquait de savoir-faire en matière de conception de chars, d'installations de fabrication pour produire une conception en masse et l'expansion japonaise dans le Pacifique devenait une menace encore plus grande pour le continent. Le Sentinel a donc été développé pour combler ce vide et, de l'avis de tous, était un design impressionnant en soi. Étant donné que l'invasion japonaise du continent australien ne devait jamais avoir lieu et que des chars sortaient des chaînes de montage aux États-Unis, le Sentinel est apparu pendant un certain temps en nombre limité et a finalement été relégué à la formation des équipages de chars australiens tout au long de la fin de la guerre. .

En 1939, le gouvernement australien décida de mettre à jour son stock d'armures inadéquates. L'expansion du Japon dans le Pacifique était menaçante et une invasion de la côte nord de l'Australie semblait presque imminente. L'Australie s'est retrouvée sans infrastructure de fabrication puissante à proprement parler, pas même assez d'industrie automobile, pour permettre la production en série d'un tel véhicule et il semblait que ses alliés ne seraient pas en mesure de répondre aux besoins actuels de l'Australie avec des armure de leur stock. De plus, la participation australienne à tout type de conception de chars était presque inexistante. En tant que telle, l'Australie a entrepris de rectifier le problème en faisant appel à des ingénieurs de chars britanniques et en observant les pratiques d'ingénierie des chars lors de voyages aux États-Unis.

Le travail a commencé pour créer une conception compétente utilisant autant de composants de la série américaine de chars M3 General Lee. Ce char particulier serait désigné sous le nom de Cruiser Tank Sentinel et ferait suite au Sentinel AC1 initial (désignation abrégée de "Australian Cruiser 1"). Les installations de production étaient également en cours de construction et de préparation tandis que le développement de l'AC1 s'ensuivait. L'AC1 était équipé d'un canon principal de 40 mm (2 livres) avec deux mitrailleuses d'autodéfense de 7,62 mm. La puissance était dérivée d'une configuration étonnante de trois moteurs Cadillac accouplés dans un seul système de motorisation. Une armure a été coulée tout au long de la conception (à certains points atteignant jusqu'à 2 pouces et demi d'épaisseur) et un équipage de cinq personnes maximum était nécessaire pour un fonctionnement optimal. La conception était caractérisée par une coque d'aspect solide avec six roues de route par côté. Le canon principal était installé dans une tourelle angulaire. Une tentative d'amélioration de l'AC1 a été faite sous la forme de l'AC2 mais le premier a remporté les droits de production. Une facette spectaculaire de la série Sentinel était qu'il n'a fallu que 22 mois pour passer du papier à la production.

Le Sentinel AC1 était prêt pour les heures de grande écoute en 1942 et la vitesse de développement a introduit quelques lacunes subtiles. De plus, le canon principal 2-pdr était terriblement surclassé par l'épaisseur de blindage auquel il pouvait faire face et, en tant que tel, la conception a été renforcée sous la forme de l'AC3. La série de modèles Sentinel AC3 était équipée d'un grand canon principal de 87,6 (25 livres), un armement d'origine artillerie et déjà en production. Malgré le plus gros calibre, l'arme était toujours considérée comme inadéquate. Le Sentinel AC3 serait suivi par le prototype AC4 - ce modèle équipé du canon principal de 76,2 mm plus standard des Alliés (le 17 livres britannique), bien qu'à ce moment-là, la menace d'invasion le long des côtes australiennes s'était presque dissipée. . De plus, des chars américains s'envolaient des chaînes de montage à l'étranger et se rendaient aux mains des Alliés partout dans le monde.

En fin de compte, les unités Sentinel existantes ont été utilisées pour entraîner les unités de chars australiens tout au long de la guerre. La production a été arrêtée aussi brutalement qu'elle avait commencé. À tous égards, la Sentinelle est souvent considérée comme une entreprise réussie, bien qu'elle ne voie jamais le baptême du feu cohérent avec ses homologues. Le système était d'une conception solide, mais plus important encore, il a forcé les Australiens à rechercher la réponse à leurs lacunes en matière de chars à partir de leurs propres ressources, mettant à jour leur infrastructure de production dans le processus.


Contenu

Une locomotive équipée d'un équipement de contrôle supplémentaire est utilisée pour alimenter l'autotrain.

Lors du fonctionnement « autocoach d'abord », le régulateur est actionné par une liaison à un arbre rotatif sur toute la longueur de la locomotive, passant sous le plancher de la cabine. Celui-ci s'engage (via un accouplement télescopique) avec un autre arbre s'étendant sur toute la longueur sous le plancher de l'autocar. Cet arbre est actionné par un deuxième levier de réglage dans la cabine de l'autocar. (Voir la séquence de photographies ci-dessous.) Le conducteur peut actionner le régulateur, les freins et le sifflet depuis l'extrémité éloignée (cabine) de l'autocar, le pompier reste sur la locomotive et (en plus de tirer) contrôle également les réglages des soupapes. Le conducteur peut également avertir de l'approche du train à l'aide d'un grand gong mécanique, monté bien en vue sur l'extrémité de la cabine de l'autocar, qui est actionné en appuyant sur une pédale sur le plancher de la cabine. Le conducteur, le gardien et le pompier communiquent entre eux par un système de sonnette électrique.

À l'intérieur, la section passagers de l'autocar est divisée en deux salons ouverts - à l'origine pour fumeurs et non-fumeurs - avec un hall au milieu séparant les deux. Il y a généralement une petite garde et un compartiment à bagages à l'extrémité « loco » (non motrice) de l'autocar. La disposition des sièges est similaire à celle du pont inférieur d'un bus moderne, avec un mélange de sièges normaux et de banquettes orientées vers l'intérieur. Les passagers accèdent à l'autocar par le hall. La voiture est équipée de marches escamotables, qui se prolongent si le train s'arrête à des haltes rurales avec des plates-formes basses ou inexistantes, et qui se replient étroitement contre le châssis de la voiture pour les maintenir à l'écart des obstacles en bord de ligne lorsque le train est en mouvement. Ces étapes sont contrôlées par le gardien à l'aide de leviers dans le hall.

Certains autocars antérieurs ont été convertis à partir de moteurs à vapeur, par la suppression du moteur à vapeur intégré. Le type d'autocar le plus connu a été introduit en 1928. La conception s'est avérée très durable, avec 163 exemplaires construits selon une conception similaire. Les dernières voitures ont été construites quelques années après la nationalisation par les chemins de fer britanniques en 1954.


Séparer les hommes des garçons - L'histoire du FXR

En 1982, la copie publicitaire indiquait que la nouvelle FXR Super Glide II était une Harley-Davidson qui « séparerait les hommes des garçons », l'implication étant que les garçons conduisaient des motos « étrangères ». Le FXR promettait d'offrir une maniabilité aux motos sportives rivales d'outre-mer et les puissantes performances d'un V-twin américain. Vingt-huit ans plus tard, il y a encore des motards qui prétendent que la FXR était la meilleure moto Harley jamais construite.

Cette notion serait difficile à défendre, étant donné la technologie avancée de moteur, de châssis et de suspension que Harley a introduite au cours de la dernière décennie. Mais la FXR représente un moment dans l'histoire de Harley où l'entreprise a mis son talent et son énergie à créer non seulement une grande Harley-Davidson, mais une grande moto, une moto moins contrainte par l'héritage et le statu quo. Gardez à l'esprit que la plate-forme FXR ferait ses débuts en 1981 en tant que modèle '82, quelques mois seulement après que la société eut finalisé son rachat d'AMF. Le FXR représentait l'engagement de Harley envers son avenir.

('80 FTL Tour Glide) Lancé en 1980, le Tour Glide était propulsé par un moteur Shovelhead 80ci accouplé directement à une nouvelle transmission à cinq vitesses et à un nouveau système de montage à coussin d'élastomère à trois points qui isolait le groupe motopropulseur du cadre et le cycliste des vibrations. Le FXR a été conçu pour utiliser le même groupe motopropulseur et le même système de montage.

Photographie par les archives Harley-Davidson

« Autour de l'entreprise, la FXR était considérée comme une moto d'ingénieur », se souvient Bob LeRoy, qui a rejoint l'entreprise en 1979, a travaillé comme designer dans l'équipe FXR et est aujourd'hui chef de projet Custom Vehicle Operations (CVO) chez Harley. "Il avait une hauteur de selle et des repose-pieds plus élevés pour lui donner un angle d'inclinaison plus grand. Et il produisait beaucoup moins de vibrations pour le pilote, donc il se sentait plus sophistiqué. Vous pouviez sortir et vous amuser sur un FXR, pas seulement naviguer. "

Le FXR a été conçu autour du même moteur Shovelhead 80ci et du même ensemble de transmission à cinq vitesses qui a fait ses débuts dans le tout nouveau '80 FLT Tour Glide, la première Harley moderne avec un groupe motopropulseur monté sur caoutchouc. Le plan était de transformer la plate-forme Tour Glide en un roadster sportif à vendre contre les motos japonaises.

('83 Super Glide II) Surnommé le Super Glide II, le FXR de base est livré avec des roues à lacets et une peinture monochrome. La console au sommet du réservoir Fat Bob contenait une jauge de carburant et le bouchon de remplissage. Le siège coussiné n'a pas sa place sur un vélo "performance".

Photographie par les archives Harley-Davidson

L'équipe d'ingénierie Harley, qui comprenait un jeune coureur sur route nommé Erik Buell, a rapidement déterminé que le cadre Tour Glide n'était pas adapté à la mission et a plutôt conçu un tout nouveau cadre qui maintiendrait le groupe motopropulseur dans les mêmes tri-montures en élastomère. Le cadre avait une forme plus triangulée que celle du FXE Super Glide, et les amortisseurs arrière étaient plus reculés sur le bras oscillant.

"Au lieu de pièces moulées lourdes, le cadre FXR comportait de nombreuses pièces soudées en acier estampé", a déclaré LeRoy. « C'était avant l'ère du soudage robotisé, donc tout devait être assemblé à la main. C'était cher et difficile à fabriquer.

Harley a présenté la plate-forme '82 FXR avec deux modèles - le FXR Super Glide II avait des roues à lacets, tandis que le FXRS était le même vélo avec des roues coulées et une peinture bicolore. Les deux avaient un réservoir de carburant Fat Bob de 3,8 gallons avec une console qui incorporait le bouchon du réservoir et une jauge de carburant. Un siège au rembourrage épais s'est relevé pour révéler le réservoir d'huile et la batterie. Le vélo était équipé de freins à triple disque et de pneus sportifs Dunlop. Le FXR, un « standard sportif », a été vendu aux côtés des modèles FX « personnalisés d'usine » à montage rigide et à quatre vitesses, y compris le Super Glide, le Wide Glide et le Low Rider. Malgré l'effort pour le garder léger et agile, le FXR était en fait 2 pouces plus long et 3 livres plus lourd que le FXE Super Glide. Mais le groupe motopropulseur isolé et l'équipement supplémentaire ont rendu le FXR beaucoup plus raffiné.

(FXRT Sport Glide) La première variante FXR était le Sport Glide, qui ajoutait des sacs rigides et un carénage monté sur cadre du prototype Nova.

Photographie par les archives Harley-Davidson

"Je me souviens que le FXR était plus compact que les autres Big Twins très similaires aux gros vélos japonais de l'époque", a déclaré un ancien propriétaire de FXR que nous connaissons. "L'ergonomie était excellente pour un pilote plus petit comme moi, et la taille et le poids semblaient très gérables. Quand ma femme a voulu passer d'un Sportster, le FXR était vraiment la seule option Big Twin qu'elle aurait envisagée." L'ancien propriétaire a également rappelé que le FXR était réputé être le véhicule préféré d'une certaine organisation de motos hors-la-loi bien connue qui appréciait les performances et la maniabilité lorsqu'il était temps de faire une escapade rapide. C'est juste un autre aspect de la légende FXR.

('91 Dyna Sturgis) Les débuts de la nouvelle plate-forme Dyna Glide avec le modèle FXDB Sturgis à tirage limité ont marqué le début de la fin pour la famille FXR.

Photographie par les archives Harley-Davidson

Harley a immédiatement commencé à introduire d'autres modèles sur la plate-forme FXR. Le premier et peut-être le plus remarquable était le '83 FXRT Sport Glide, un vélo de "tourisme sportif" équipé d'un carénage monté sur cadre et de sacs rigides conçus à l'origine pour le Nova, le projet V-Four à refroidissement liquide qui a été abandonné par manque de financement après le rachat de l'AMF. En fait, les écopes profondes sur les côtés du carénage FXRT ont été développées dans une soufflerie pour alimenter en air le radiateur sous le siège de la Nova, selon LeRoy. Sur le FXRT, ils sont devenus des évents pour le pilote.

Séparer les hommes des garçons

Photographie par les archives Harley-Davidson

Le modèle de police FXRP, qui utilisait également le carénage dérivé de Nova, et le claqué FXRS Low Glide sont apparus en 1984. Le FXRC Low Glide Custom est apparu pour 1985. La plate-forme FXR a fait la transition vers le moteur V2 Evolution en 1984, puis vers la transmission par courroie. en 1985. En 1986, la famille FXR a remplacé la plate-forme FX d'origine, le FXR devenant le Super Glide. Le nouveau FXRD Sport Glide Deluxe est livré avec un coffre. Le FXLR Low Rider Custom (1987) avait une roue avant à lacets de 21 pouces et une roue arrière à disque en aluminium. En 1988, le FXRS Low Rider était également proposé en tant que modèle Sport (FXRS-SP) et en version spéciale 85e anniversaire. Un cabriolet Low Rider a été proposé en 1990. Si vous avez remarqué que le FXR s'était éloigné de sa mission d'origine, la norme sportive, vous avez raison.

"Je pense que les ventes du FXR d'origine ont chuté assez rapidement", a déclaré LeRoy, "Nous avons donc maintenu le volume en ajoutant des modèles. Mais à la fin des années 80, la société a réalisé que le FXR n'était pas ce que le marché voulait. trop semblable à la compétition d'importation. C'est à ce moment-là que nous sommes allés travailler sur la Dyna. »

La mission du Dyna Glide, selon LeRoy, était d'être plus facile à fabriquer que le FXR et de ressembler davantage au FX Super Glide original - plus bas au sol, plus râteau à la fourche, avec le boîtier de batterie exposé. La Dyna Glide a également été la première Harley à être entièrement conçue avec la conception assistée par ordinateur (CAO). Le '91 FXDB Sturgis a lancé la plate-forme Dyna Glide et, en 1995, divers modèles FXD ont remplacé la dernière des variantes FXR.

('84 et '85 Low Glide) Le Low Glide était un autre effort pour diversifier la plate-forme FXR, mais qui s'écartait de la mission de performance initiale de la moto. Les modèles '85 étaient les premiers avec le nouveau moteur Evolution.

Photographie par les archives Harley-Davidson

Le FXR était parti, mais pas pour longtemps. Tel un vétéran vieillissant sorti du banc, le FXR était de retour dans le jeu en 1999 lorsque Harley a lancé son programme CVO (Custom Vehicle Operations) avec deux modèles, le FXR2, avec une roue avant à lacets de 21 pouces, et le FXR3, avec une roue avant en fonte de 19 pouces. CVO était destiné à produire des vélos personnalisés exclusifs à faible volume, et seulement 900 exemplaires de chacun des modèles de 1999 ont été construits. Pour 2000, CVO a assemblé une série de 1 000 unités du FXR4, ce qui a marqué la véritable fin de la production de FXR. La vieille histoire selon laquelle Harley a lancé CVO pour utiliser un tas de cadres FXR poussiéreux qu'il a trouvés dans un coin n'est pas vraie, selon LeRoy. L'outillage était à portée de main et les vélos pouvaient être construits pour une série limitée sans perturber la production régulière.

('99 CVO FXR3) En 1999, Harley a ramené la plate-forme FXR pour lancer son nouveau programme CVO en production limitée.

Photographie par les archives Harley-Davidson

Depuis lors, la réputation de la FXR en tant que "meilleure Harley de tous les temps" est restée, et dans l'esprit des anciens propriétaires, c'est probablement la vérité.


Le Cabin Cruiser arrive à maturité

Les années 50 ont été une décennie de changement. Spoutnik 1 lancé, initiant la course spatiale technologique qui se poursuit aujourd'hui. L'Alaska et Hawaï sont devenus les 49e et 50e États. Jonas Salk a développé le vaccin contre la polio, et tout le monde, de Chuck Berry à Elvis Presley, a enseigné aux Américains le sens du rock &# x2019n&# x2019.

La navigation de plaisance a également connu des changements avec l'évolution du cruiser à cabine, qui a défié le grand voilier de croisière en tant que navire de choix dans l'Amérique d'après-guerre.

Ce n'est pas que les croiseurs à cabine étaient nouveaux dans les années 1950 : Consolidated, Elco et d'autres constructeurs ont pratiquement créé le type de bateau dans les années 1920 et 1930, bien que les voiliers aient encore régné pendant une grande partie du début du 20e siècle. La Seconde Guerre mondiale a changé tout cela. Quand ce fut fini, il était à nouveau temps de sortir sur l'eau, et une population désireuse de le faire. Dans les années 1950, de nouveaux matériaux (y compris le bois et les adhésifs développés pendant la guerre) et des techniques de production de masse ont permis aux constructeurs de mettre les bateaux de croisière entre les mains de l'homme moyen (bien que modestement riche) qui souhaitait partir en croisière avec sa famille.


Trahison des chalutiers

Éole, Dieu des vents, pardonne-moi, car j'ai péché. J'ai la convoitise dans mon cœur pour un bateau à moteur.

Éole, Dieu des vents, pardonne-moi, car j'ai péché. J'ai la convoitise dans mon cœur pour un bateau à moteur.

Dans mon enfance, avant de découvrir la joie tranquille des voiliers, j'étais accro à la combustion interne. J'ai construit des modèles réduits d'avions et de bateaux, en partie pour le plaisir de le faire, en partie pour le plaisir de les piloter et de les piloter, mais surtout pour entendre chanter leurs petits moteurs. Tout ce qui brûlait du méthanol et crachait de l'huile de ricin dans un nuage alors qu'il hurlait à 10 000 tr/min me convenait. Ma mère a enduré le bruit patiemment pendant que je démontais, reconstruisais, réglais et testais ces merveilleuses petites machines. Les anciens moteurs hors-bord des chaloupes débraillées ont reçu le même traitement. Exécutez-les, réparez-les, exécutez-les à nouveau. C'était une jeunesse heureusement mal dépensée.

Puis vint la voile, un événement qui a changé ma vie à 13 ans. Depuis lors, jusqu'à maintenant, la course, la croisière et la voile à la journée sous l'énergie éolienne ont marqué ma vie. Bricoler avec les moteurs auxiliaires était un passe-temps majeur, mais pas l'objectif principal.

Mais le temps et les événements changent les choses. Un accident il y a trois ans a rendu impossible de régater, de gérer de grandes voiles ou de ramper dans les cales exiguës de notre bien-aimé Ranger 33, Crescendo. Il était temps d'obtenir quelque chose d'approprié à l'âge.Il était temps de chercher ce que les vieux marins appellent le Terminal Trawler. Le dernier bateau.

Je vous raconte cette histoire pour pouvoir vous raconter celle-ci. C'est une histoire d'embrasser beaucoup de statues laides à la recherche de la princesse piégée.

Que veux-tu ?

Je savais à peu près ce que je voulais : une coque à déplacement ou semi-déplacement, un seul moteur diesel ou hors-bord, une bonne construction, des logements de croisière pour deux, un fonctionnement silencieux, entre 26 et 30 pieds. Ça ne pouvait pas être moche. Je veux regarder mon bateau au mouillage et sourire.

La frugalité est devenue une habitude pendant nos années d'enseignement et elle nous a bien servi. Kathy et moi ne sommes pas sur le point de mettre un tas d'argent dans un bateau, et nous payons comptant pour les choses. Nous voyons le crédit comme l'équivalent financier du charançon de la capsule.

Cela dit, nous croyons en l'achat de valeur, ce qui signifie souvent ne pas acheter la chose la moins chère, mais la plus appropriée. Je m'attendais à trouver un bateau plus ancien de qualité en bon état dans la fourchette de 20 000 $ à 60 000 $. Étant donné que nous croyons également au plus petit bateau dans lequel nous pouvons être à l'aise, cela semblait réaliste.

Nous voulions tous les deux conserver autant d'avantages de la navigation que possible, y compris la navigabilité et la douceur de la mer, même si je savais qu'aucun bateau à moteur de cette taille ne correspondrait à la conduite stable et silencieuse d'un voilier. En échange, nous obtiendrions plus d'espace intérieur, moins d'exigences physiques et une vitesse prévisible.

Résultats et regrets

Une recherche en ligne a immédiatement trouvé un prospect. C'était un Windy 26, construit en Norvège et situé au Canada, avec un prix d'environ 20 000 $. Elle était petite mais adéquate, propulsée par un petit diesel Volvo, magnifiquement construite avec des lignes attachantes et en bon état. Du coup, trois autres apparurent dans les listings, sûrement toute la population de ces petites embarcations en Amérique du Nord. Mais nous n'avons pas agi assez vite et tous les quatre ont été happés. Nous le regretterions longtemps.

Alors, nous avons commencé à errer dans les chantiers navals. Embrasser des statues laides. Sonder les vies brisées. Rejeter les indésirables. Pendant encore deux ans.

je fixe Yachtworld.com comme onglet de navigateur par défaut, et j'ai fait passer le mot à quelques bons courtiers en yachts. Derelict Mainship 34s, so so Prairie 29s, Nimble Nomads trop petits, minables Albin 27s, Willards salés mais minuscules, des conceptions uniques personnalisées étranges, des projets de bateaux de rêve inachevés - tous ont été rejetés pour une ou plusieurs raisons.

Les problèmes courants liés à l'âge des bateaux sont faciles à repérer : noyaux de pont imbibés d'eau (communs avec les ponts en teck), fenêtres qui fuient, réservoirs d'eau et de carburant rouillés, usure du moteur. Toutes ces choses sont coûteuses à réparer car une chose en entraîne une autre. Pour remplacer les réservoirs, vous devez d'abord retirer le moteur. Pour fixer les ponts, vous devez retirer des centaines de vis cachées qui maintiennent les planches en teck.

Les flybridges nous inquiétaient. Je les aime pour la vue et l'espace de vie qu'ils offrent, mais Kathy a des limitations physiques qui rendent difficile l'ascension de la plupart des échelles. Une solution était un bateau à double cabine, avec deux ou trois marches allant du pont latéral au dessus de la cabine arrière où il y a une surface plane, puis quelques marches plus inclinées jusqu'au flybridge.

Nous avons également vu la valeur des pavois surélevés tout autour du pont au lieu de rails de pied bas. J'ai passé de nombreuses années à griffer les ponts des bateaux rebondissants et je veux plus de sécurité maintenant.

Puis nous sommes tombés sur The Deal. Un Albin 33 de 1979, dans ma marina d'origine, a été mis en vente. Le prix était une bonne affaire. L'aménagement était spacieux. Le moteur était parfait. Le bateau était en assez bon état mais présentait les problèmes typiques des chalutiers taïwanais de cette époque : fenêtres qui fuyaient, pont mou. . . Pourtant, pour le prix, nous pourrions soit y mettre 20 000 $ supplémentaires et un travail considérable et le rendre excellent, soit simplement le faire fonctionner pendant quelques années tel quel, en vivant avec un peu de misère.

Le problème d'épaule et de main de Kathy et un malaise indéfini lui ont donné un mauvais pressentiment sur le bateau. Je suis marié depuis longtemps et je sais que lorsque ma femme a une réaction instinctive, il vaut mieux l'honorer.

Nous avons fait marche arrière, décidant que c'était un choix parfait pour quelqu'un de 30 ans plus jeune avec du temps à consacrer à la rénovation. Et nous avons regretté cela pendant une autre année car rien de convenable ne s'est présenté.

Que diriez-vous d'un croiseur Downeast semi-déplacement ? Ils sont populaires, ils sont assez économiques à courir et ils offrent de la vitesse si vous en avez besoin pour dépasser les intempéries. J'ai changé la recherche pour inclure le Dyer 29, Albin 28, Cape Dory 28, Rosborough 246 . . . bons bateaux tous. Nous avons cherché, nous avons appelé, nous avons voyagé, nous avons inspecté. Nous avons regretté pendant plusieurs mois de ne pas avoir acheté un Cape Dory 28 propre de 1989 à Virginia Beach pour moins de 40 000 $ avec un moteur Volvo turbocompressé et sans flybridge.

Ensuite, nous avons fait un essai sur un modèle récent Albin 28. En quelques minutes, je l'ai trouvé fatiguant, le gémissement du turbocompresseur a percé la sensibilité auditive de Kathy et nous avons déclaré que le trajet était terminé. Ce n'est pas la faute du bateau.

D'accord, pas de bateaux turbocompressés, uniquement des moteurs à aspiration normale. C'est moins d'entretien et une meilleure économie de carburant, de toute façon. Lent nous convient mieux que rapide, et une journée de croisière de 50 milles serait très bien. Revenons aux chalutiers.

Nous avons augmenté notre limite de longueur à la plage de 30 à 33 pieds pour obtenir la vitesse et l'hébergement que nous aimions. Cela a ouvert une foule de nouvelles possibilités, y compris les chalutiers taïwanais d'époque comme Marine Traders et Albins, ainsi que les Grands Bancs construits à Singapour au sommet de l'échelle de qualité, ainsi que l'échelle de prix.

Nous avons parcouru 300 milles pour découvrir un Island Gypsy 36 avec des moteurs jumeaux et de vieux réservoirs mais un prix bien inférieur à 40 000 $. L'aménagement était agréable, la construction bonne et l'accès au flybridge excellent, mais je n'étais pas prêt pour sa taille, sa complexité et son état de bimoteur, et je ne me souciais pas des ponts latéraux et du pont avant exposés. Kathy aimait la cabine arrière et regrettait de ne pas avoir acheté ce bateau pendant quelques mois.

Nous avons parcouru 150 miles pour voir un Grand Banks 32 de 1986, un design que j'avais étudié de manière approfondie. J'ai aimé le bateau de base, mais pas cet exemple, qui non seulement avait de mauvais ponts mais était au prix de 70 000 $. Aucun de nous n'a regretté de s'être éloigné.

Pendant ce temps, une Grand Banks 32 Sedan restaurée de 1978 est apparue sur Yachtworld.com à un prix juste. Un courtier que je connaissais et en qui j'avais confiance m'a dit que c'était un bon et qu'il y avait un sondage récent. Nous partions pour le sud de la Floride.

Ce bateau a coché toutes les cases : nouveau diesel, nouveaux réservoirs de carburant et d'eau, ponts en fibre de verre au lieu de teck, bonne toile, nouvelle hélice et accouplement anti-goutte, peinture Awlgrip sur la coque et la cabine, fenêtres étanches sans fuite, banc de batteries important composé de batteries de golf de six volts. Le propriétaire semblait penser comme moi.

Il n'y avait pas de guindeau d'ancre et le pilote automatique était vieux et marginal, mais un traceur GPS récent faisait partie de l'affaire. Un canot Avon utilisable avec un petit hors-bord Honda était inclus. Le réfrigérateur et la cuisinière étaient comme neufs. Le bateau avait un générateur et la climatisation, pas des exigences sur ma liste mais agréable à avoir.

Le rapport de l'expert était positif à l'exception de quelques points mineurs. Le propriétaire avait acheté ce bateau au rénovateur six ans plus tôt et avait continué avec un entretien et des mises à niveau minutieux tout en naviguant près de 200 heures par an pour un total de seulement 1 240 heures sur le moteur American Diesel (Ford) de 140 ch. Le teck extérieur brillait et l'intérieur était propre et charmant. Les cales étaient sèches et propres.

C'était ça. Nous nous sommes fixés sur un prix de l'ordre de 50 000 $ et nous nous sommes préparés pour la prochaine phase de notre vie de croisière.

Dix jours et 450 milles de croisière en Floride nous ont montré que notre Grand Banks 32 (#599) est confortable, implacable face aux vents et clapotis de 25 nœuds, et facile à manier. Elle brûle environ 1,5 gallon de carburant par heure tout en faisant une moyenne de sept nœuds. Je pense que c'est un beau vaisseau. Kathy pense qu'elle est jolie mais ressemble de loin à un joli jouet de baignoire.

Revenir sur l'eau est un renouveau physique et psychique. Nous avons hâte de la ramener au Chesapeake. Son nouveau nom est Oiseau des neiges.


Contenu

Au milieu des années 1980, Embraer travaillait sur le Short Tucano aux côtés d'une nouvelle version appelée EMB-312G1, équipée du même moteur Garrett. Le prototype EMB-312G1 vola pour la première fois en juillet 1986. Cependant, le projet fut abandonné car l'armée de l'air brésilienne ne s'y intéressait pas. Néanmoins, les leçons tirées de l'utilisation récente de l'avion au combat au Pérou et au Venezuela ont conduit Embraer à poursuivre les études. Outre un entraîneur, il a recherché une version d'attaque en hélicoptère désignée « helicopter killer » ou EMB-312H. [3] L'étude a été stimulée par l'offre infructueuse pour le programme militaire américain de système de formation primaire d'avions interarmées. Un prototype de preuve de concept a volé pour la première fois en septembre 1991. L'avion est doté d'une extension de fuselage de 1,37 m (4,5 pieds) avec l'ajout de sections avant et après le cockpit pour restaurer son centre de gravité et sa stabilité, un cellule, pressurisation du cockpit et nez étiré pour abriter le moteur PT6A-67R plus puissant (1 424 shp ou 1 062 kW). Deux nouveaux prototypes avec le moteur PT6A-68A (1 250 shp ou 930 kW) ont été construits en 1993. Le deuxième prototype a volé pour la première fois en mai 1993 et ​​le troisième prototype a volé en octobre 1993. [4]

La demande d'un avion d'attaque léger faisait partie du projet Amazon Surveillance System du gouvernement brésilien. Cet avion volerait avec les avions R-99A et R-99B alors en service et serait utilisé pour intercepter les vols d'avions illégaux et patrouiller les frontières du Brésil. Le projet ALX a ensuite été créé par l'armée de l'air brésilienne, qui avait également besoin d'un entraîneur militaire pour remplacer l'Embraer EMB 326GB Xavante. Le nouvel avion devait être adapté à la région amazonienne (température élevée, humidité et faible menace de précipitations). L'ALX a alors été spécifié comme un avion à turbopropulseurs à long rayon d'action et d'autonomie, capable d'opérer de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques, et capable d'atterrir sur des aérodromes courts dépourvus d'infrastructures. [5]

En août 1995, le ministère brésilien de l'Aéronautique a attribué à Embraer un contrat de 50 millions de dollars pour le développement d'ALX. Deux EMB-312H ont été mis à jour pour servir de prototypes ALX. Ceux-ci ont effectué leurs premiers vols dans leur nouvelle configuration en 1996 et 1997, respectivement. Le vol initial d'un ALX configuré pour la production, encore modifié par rapport à l'un des prototypes, a eu lieu le 2 juin 1999. Le deuxième prototype a été mis en configuration biplace et a effectué son premier vol le 22 octobre 1999. Les changements avaient été si considérable que le type a reçu une nouvelle désignation, l'EMB-314 Super Tucano. [4] Le coût total du développement de l'avion a été estimé entre 200 millions de dollars américains et 300 millions de dollars américains. [6]

L'avion diffère de l'avion d'entraînement de base EMB-312 Tucano à plusieurs égards. Il est propulsé par un moteur PT6A-68C Pratt & Whitney Canada PT6A-68C plus puissant de 1 600 shp (1 200 kW) (comparé au groupe motopropulseur de 750 shp (560 kW) de l'EMB-312) a une cellule renforcée pour supporter des charges g plus élevées et augmenter la durée de vie à la fatigue à 8 000 à 12 000 heures dans des environnements opérationnels un train d'atterrissage renforcé pour gérer des poids au décollage plus importants et des charges de stockage plus lourdes, jusqu'à 1 550 kilogrammes (3 420 lb) protection blindée en Kevlar deux cales .50 internes montées sur les ailes. mitrailleuses (avec 200 cartouches chacune) [7] capacité de transporter diverses munitions sur cinq points d'emport d'armes, y compris des nacelles de canon Giat NC621 de 20 mm, des bombes Mk 81/82, des missiles air-air MAA-1 Piranha (AAM), Des bombes à fragmentation BLG-252 et des nacelles de fusée SBAT-70/19 ou LAU-68A/G sur ses stations sous les ailes et dispose d'un "cockpit en verre" compatible avec les lunettes de vision nocturne avec des commandes manuelles d'accélérateur et de manche pour une liaison de données une caméra vidéo et un enregistreur une capacité de planification de mission intégrée des distributeurs de paillettes/fusées infrarouges tournées vers l'avenir des systèmes de récepteurs d'alerte d'approche de missile et des récepteurs d'alerte radar et des sièges éjectables zéro-zéro. [8] La structure est protégée contre la corrosion et la verrière à charnières latérales est dotée d'un pare-brise capable de résister aux impacts d'oiseaux jusqu'à 270 nœuds (500 km/h 310 mph). [9]

En 1996, Embraer a choisi la société israélienne Elbit Systems pour fournir l'avionique de mission de l'ALX. Pour ce contrat, Elbit a été préféré à GEC-Marconi et Sextant Avionique. La société israélienne fournit des équipements tels que l'ordinateur de mission, les affichages tête haute et les systèmes de navigation et de gestion des magasins. [dix]

Le 13 octobre 2010, le Super Tucano A-29B avait passé la barre des 48 000 heures depuis le 21 juillet 2005 lors d'essais de fatigue structurelle d'aile-fuselage à grande échelle, menés par la Division des systèmes aéronautiques, qui fait partie de l'Institut aéronautique et spatial de la Structure Laboratoire d'essais. Les tests impliquent un système complexe d'hydraulique et de languettes qui appliquent une pression sur la structure de l'avion, simulant la pression de l'air résultant d'un vol à différentes altitudes. La simulation s'est poursuivie pendant une autre année pour terminer l'essai de durée de vie en fatigue du moteur et les études de propagation des fissures pour un programme d'analyse de la tolérance aux dommages mené par Embraer et l'Institut de l'aéronautique et de l'espace. [11] [12]

Embraer a développé une suite de systèmes de formation et de soutien avancés appelée Training Operational Support System (TOSS), un outil informatique intégré composé de quatre systèmes : une formation sur ordinateur permettant à l'étudiant de répéter la prochaine sortie sur une simulation informatique une station de planification de mission d'aviation, qui utilise les visuels en trois dimensions (3D) pour s'entraîner aux missions planifiées et pour vérifier l'intervisibilité entre les aéronefs et à partir des aéronefs et d'autres entités une station de débriefing de mission utilisant des données d'aéronef réelles pour rejouer les missions à des fins d'examen et d'analyse et un simulateur de vol. [13] MPS et MDS ont été améliorés avec la solution de visualisation 3D de MAK pour prendre en charge les données préexistantes des forces aériennes, y compris le SIG, les serveurs Web et un plug-in pour les formats de terrain personnalisés. [14]

En 2012, Boeing Defence, Space & Security a été sélectionné pour intégrer la munition d'attaque directe conjointe et la bombe de petit diamètre au Super Tucano. [15] En 2013, Embraer Defence and Security a révélé que sa filiale, OrbiSat, développait un nouveau radar pour le Super Tucano. [16] Un général colombien a révélé que le radar aéroporté à visée latérale serait capable de localiser des cibles au sol plus petites qu'une voiture avec une précision numérique. [17] [ plus d'explications nécessaires ]

Afghanistan Modifier

En 2011, le Super Tucano a été déclaré vainqueur du concours de contrats de soutien aérien léger américain contre le Hawker Beechcraft AT-6B Texan II. [18] Le contrat a été annulé en 2012 en invoquant l'appel de Hawker Beechcraft lorsque sa proposition a été disqualifiée au cours du processus d'approvisionnement, [19] mais a été reconduite en 2013. Vingt de ces avions d'attaque légers ont été achetés pour l'armée de l'air afghane. [20]

Les quatre premiers avions sont arrivés en Afghanistan en janvier 2016, avec quatre autres avant la fin de 2016. Prêts au combat, les pilotes afghans A-29 ont obtenu leur diplôme de formation à Moody Air Force Base, en Géorgie, et sont retournés en Afghanistan pour représenter le premier des 30 pilotes formés par le 81st Fighter Squadron à Moody AFB. Une flotte de 20 A-29 sera en place d'ici 2018, selon un haut responsable de la défense américaine. Le Pentagone a acheté les Super Tucanos dans le cadre d'un contrat de 427 millions de dollars avec Sierra Nevada Corp. et Embraer, l'avion étant produit dans les installations d'Embraer sur le terrain de l'aéroport international de Jacksonville à Jacksonville, en Floride. [21] Les quatre premiers avions sont arrivés à l'aéroport international Hamid Karzai le 15 janvier 2016. [22] En 2017, l'armée de l'air afghane a effectué environ 2 000 sorties de frappes aériennes, soit environ 40 par semaine. L'AAF a enregistré un record en octobre avec plus de 80 missions en une seule semaine. En mars 2018, l'AAF comptait 12 A-29 en service. Le 22 mars 2018, l'armée de l'air afghane a déployé une bombe GBU-58 Paveway II à partir d'un A-29 Super Tucano au combat, marquant la première fois que l'armée afghane larguait une arme à guidage laser contre les talibans. [23]

Brésil Modifier

En août 2001, l'armée de l'air brésilienne a attribué à Embraer un contrat pour 76 avions Super Tucano / ALX avec des options pour 23 autres. Au total, 99 avions ont été acquis dans le cadre d'un contrat estimé à 214,1 millions de dollars. versions places, désignées A-29B. Les 33 appareils restants sont la version monoplace A-29 ALX. [24] Le premier avion a été livré en décembre 2003. En septembre 2007, 50 avions étaient entrés en service. [25] Le 99e et dernier avion a été livré en juin 2012. [26]

Programme Sivam Modifier

L'une des principales missions de l'avion est la patrouille frontalière dans le cadre du programme Sivam. Le 3 juin 2009, deux Super Tucanos de l'armée de l'air brésilienne, guidés par un Embraer E-99, ont intercepté un Cessna U206G se livrant à des activités de trafic de drogue. En provenance de Bolivie, le Cessna a été intercepté dans la région d'Alta Floresta d'Oeste, et après avoir épuisé toutes les procédures, l'un des Super Tucanos a tiré un coup de semonce de ses mitrailleuses de 12,7 mm, après quoi l'avion a suivi les Super Tucanos jusqu'à Cacoal. aéroport. Cet incident a été la première utilisation des pouvoirs accordés en vertu de la loi sur l'abattage, qui a été promulguée en octobre 2004 pour légiférer sur l'abattage de vols illégaux. Un total de 176 kg de pâte de base de cocaïne pure, suffisante pour produire près d'une tonne de cocaïne, a été découvert à bord du Cessna. Les deux occupants de l'avion ont tenté une évasion au sol avant d'être arrêtés par la police fédérale à Pimenta Bueno. [27]

Opération Ágata Modifier

Le 5 août 2011, le Brésil a lancé l'opération Ágata, qui fait partie d'un grand « plan stratégique pour les frontières » lancé en juin, avec près de 30 jours consécutifs d'activité militaire rigoureuse dans la région de la frontière du Brésil avec la Colombie, il a mobilisé 35 avions et plus de 3 000 militaires. de la surveillance de l'armée brésilienne, de la marine brésilienne et de l'armée de l'air brésilienne contre le trafic de drogue, l'exploitation minière et l'exploitation forestière illégales et le trafic d'animaux sauvages. Des A-29 du 1/3º Aviation Group (GAV), Squadron Scorpion, ont lancé une frappe sur une piste d'atterrissage illicite, déployant huit bombes Mk 82 de 230 kg (500 lb) guidées par ordinateur pour rendre la piste d'atterrissage inutilisable. [28]

Plusieurs UAV RQ-450 ont été affectés aux opérations de nuit, localisant les pistes d'atterrissage éloignées de la jungle utilisées par les gangs de trafiquants de drogue le long de la frontière. Les drones étaient généralement gardés par plusieurs avions E-99. Le RQ-450 a localisé les cibles des A-29 Super Tucanos, leur permettant de bombarder les pistes d'atterrissage avec un niveau de précision extrêmement élevé, en utilisant des systèmes de vision nocturne et des systèmes informatiques calculant les points d'impact des munitions. [29]

Opération Ágata 2 Modifier

Le 15 septembre 2011, le Brésil a lancé l'opération Ágata 2 aux frontières avec l'Uruguay, l'Argentine et le Paraguay. Une partie de cette frontière est la tristement célèbre Triple Frontier. Des A-29 de Maringá, Dourados et Campo Grande, ainsi que des Northrop F-5 Tiger II/F-5EM brésiliens modernisés de Canoas, ont intercepté un total de 33 avions au cours de l'opération Ágata 2 dans cette zone. [30] Les forces brésiliennes ont saisi 62 tonnes de stupéfiants, procédé à 3 000 arrestations et détruit trois pistes d'atterrissage illicites, tandis que plus de 650 tonnes d'armes et d'explosifs ont été saisies. [31]

Opération Ágata 3 Modifier

Le 22 novembre 2011, le Brésil a lancé l'opération Ágata 3 aux frontières avec la Bolivie, le Pérou et le Paraguay. Il impliquait 6 500 personnes, soutenues par 10 navires et 200 véhicules de patrouille terrestre, en plus de 70 avions, dont des avions de chasse, de transport et de reconnaissance. Il s'agissait de la plus grande action coordonnée brésilienne impliquant l'armée, la marine et l'armée de l'air contre le trafic illégal et le crime organisé, le long d'une bande frontalière de près de 7 000 km. A-1 (AMX), Northrop F-5 Tiger II/ F-5EM et A-29 Super Tucanos de Tabatinga, Campo Grande, Cuiabá, Vilhena et Porto Velho ont été employés dans la défense de l'espace aérien, soutenus par des systèmes d'alerte précoce et de contrôle aéroportés. E-99, équipé d'un radar d'une portée de 450 km capable de détecter les avions volant à basse altitude, et R-99, télédétection et surveillance. [32]

Le 7 décembre 2011, le ministère brésilien de la Défense a indiqué que les saisies de drogue avaient augmenté de 1 319 % au cours des six derniers mois, par rapport aux six mois précédents. [33]

Chili Modifier

En août 2008, l'armée de l'air chilienne a signé un contrat d'une valeur de 120 millions de dollars pour 12 A-29B. [34] Le contrat comprend un vaste ensemble de soutien logistique intégré et un système avancé de soutien à la formation et à l'exploitation (TOSS), couvrant non seulement l'avion, mais également une suite intégrée pour les stations de soutien au sol. Le TOSS du FACH se compose de trois systèmes : une station de planification de mission dans laquelle l'instructeur et l'étudiant programment toutes les phases de vol, définissant les différents paramètres de chaque phase ainsi que la navigation, les communications, les objectifs et les simulations une station de débriefing de mission donnant aux étudiants la possibilité de revoir tous les aspects et phases de vol, permettant de regarder les erreurs et de les corriger pour leur prochaine mission et un simulateur de vol. [35]

Les quatre premiers avions sont arrivés en décembre 2009, les livraisons restantes ayant eu lieu en mars, avril et mai de l'année suivante. [36] Les avions sont basés à la base aérienne de Los Cóndores (45 km d'Iquique) et sont utilisés pour l'instruction tactique à la 1re brigade aérienne pour le groupe d'aviation n° 1, [37] le cockpit entièrement numérique permet aux étudiants de faire une transition en douceur entre le T-35 Pillán (entraîneur de base) et le F-16. [36]

Colombie Modifier

Au total, 25 Super Tucano (variante AT-29B) ont été achetés par l'armée de l'air colombienne dans le cadre d'un contrat de 234 millions de dollars, acheté directement auprès de la société brésilienne Embraer. Les trois premiers avions sont arrivés le 14 décembre 2006 à l'aérodrome militaire de CATAM à Bogotá. Deux autres avions ont été livrés la semaine du 16 décembre 2006, 10 autres au premier semestre 2007, et le reste en juin 2008. [38]

Le 18 janvier 2007, un escadron de Super Tucanos de l'armée de l'air colombienne a lancé la toute première mission de combat de ce type, attaquant les positions des FARC dans la jungle avec des bombes Mark 82. Cette attaque a utilisé la capacité de point d'impact constamment calculée du Super Tucano. Les performances de l'avion en action ont été un succès signalé. [39]

Le 11 juillet 2012, le premier avion a été perdu près de la ville de Jambalo, alors que l'avion effectuait une opération contre les rebelles des FARC qui prétendent avoir abattu l'avion avec un cal. 50. mitrailleuse (12,7 mm), mais l'armée de l'air colombienne a contesté les affirmations du groupe rebelle après l'inspection de l'épave de l'avion. [40]

Opération anti-FARC Phoenix Modifier

En 2008, l'armée de l'air colombienne a utilisé un Super Tucano armé de bombes à guidage laser Griffin à l'intérieur de l'espace aérien équatorien pendant « l'opération Phoenix », pour détruire une cellule de guérilla et tuer le commandant en second des FARC, Raúl Reyes. Cet événement a entraîné une rupture diplomatique entre les deux pays. [41]

Opération anti-FARC Sodoma Modifier

Le 21 septembre 2010, l'opération Sodoma a commencé dans le département de Meta, à 120 miles au sud de la capitale Bogotá. Le commandant des FARC Mono Jojoy a été tué lors d'une opération militaire massive aux premières heures du 22 septembre, un escadron de 25 EMB-314 a lancé sept tonnes d'explosifs sur le camp, tandis que quelque 600 soldats des forces spéciales sont descendus par corde depuis des hélicoptères, opposés par 700 guérillas 20 guérilleros sont morts dans l'attaque. [42]

Le 2 octobre 2010, les Super Tucanos à l'aide de caméras infrarouges ont repéré et bombardé le 57e front des FARC dans le département du Chocó lors de l'opération Darién. Le bombardement, à seulement un kilomètre de la frontière avec le Panama, a tué cinq rebelles, dont plusieurs commandants. [43]

Opération anti-FARC Odiseo Modifier

Le 15 octobre 2011, l'opération Odiseo a commencé avec un total de 969 corps militaires différents des forces armées colombiennes. Au total, 18 avions ont participé à l'opération Odiseo. Le 4 novembre 2011, cinq Super Tucanos ont été utilisés pour lancer un bombardement lourd de 1000 lb (450 kg) et 250 lb (135 kg), ainsi que des bombes intelligentes de haute précision. Cette opération s'est soldée par la mort du chef des Forces armées révolutionnaires de Colombie (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia, FARC), Alfonso Cano. Ce fut le plus grand coup dans l'histoire de l'organisation de guérilla. [44]

Opération anti-FARC Frontera Modifier

À l'aube du 22 février 2012, les EMB-314 ont identifié le camp du 57e front des FARC, à 15 km au nord de Bojayá, près de la frontière avec le Panama. Lors de l'opération Frontera, Super Tucanos a largué deux bombes de haute précision, détruisant le camp et tuant six rebelles des FARC, dont Pedro Alfonso Alvarado (alias « Mapanao »), responsable du massacre de Bojayá en 2002, qui a tué 119 civils. [45] [46]

Plan de guerre Espada de Honor Modifier

Le plan de guerre Espada de Honor était une stratégie agressive de contre-insurrection colombienne qui visait à démanteler la structure des FARC, à la fois militairement et financièrement. Il visait les dirigeants des FARC en se concentrant sur l'élimination des 15 fronts économiques et militaires les plus puissants. [47]

Au cours de l'opération Faraón, à l'aube du 21 mars 2012, cinq Super Tucanos ont bombardé le camp de guérilla du 10e Front des FARC à Arauca, près de la frontière vénézuélienne, tuant 33 rebelles. [48] ​​[49] Cinq jours plus tard, lors de l'opération Armagedón, neuf Super Tucanos de la base aérienne d'Apiay ont attaqué le 27e camp avant des FARC à Vista Hermosa, Meta, en utilisant les coordonnées reçues d'un informateur de la guérilla recruté par les services de renseignement de la police, lançant 40 500 guidés -lb de bombes en trois minutes, détruisant totalement le camp et tuant 36 rebelles. [50] Fin mai, Super Tucanos a bombardé un camp de l'Armée de libération nationale situé dans la campagne de Santa Rosa dans le département de Bolivar. [51] Le 31 mai 2012, un bombardement sur le front occidental de l'ELN dans une zone inhospitalière du département du Chocó a tué sept rebelles. [52] Le 6 juin 2012, lors d'un bombardement d'une minute et demie sur le 37e front des FARC situé dans le nord du département d'Antioquia, cinq Super Tucanos ont largué des bombes de 250 kg, tuant huit rebelles. [53] En septembre, Super Tucanos a fourni une reconnaissance et un soutien aérien rapproché lors d'une opération « Omega », au cours de laquelle sept terroristes ont été abattus et quatre ont été capturés, dont « Fredy Cooper », le chef du 7e front de la Public Order Company. [54] Le 5 septembre 2012, « Danilo Garcia », chef du 33e front des FARC, a été tué lors d'un bombardement. Danilo était considéré comme « le bras droit du chef suprême des FARC alias Timochenko ». Les renseignements ont indiqué que les corps de 15 guérilleros auraient pu être enterrés lors des bombardements. [55] Huit A-29 ont effectué une frappe aérienne le 27 septembre lors de l'opération Saturno au 37e camp frontal des FARC au nord-ouest du département d'Antioquia, entraînant la mort d'Efrain Gonzales Ruiz, « Patename », chef des 35e et 37e fronts, et 13 autres. [56] [57] En avril 2013, deux Super Tucanos ont bombardé le 59e fort avant des FARC dans la municipalité de Serranía del Perijá Barrancas, La Guajira. [58]

République Dominicaine Modifier

En août 2001, Embraer a annoncé la signature d'un contrat avec la République dominicaine pour 10 avions Super Tucano, à utiliser pour la formation des pilotes, la sécurité intérieure, la patrouille frontalière et les missions de lutte contre le trafic de stupéfiants. La commande a été réduite à huit appareils en janvier 2009, pour un montant total de 93 millions de dollars US. [59] Les deux premiers avions Super Tucano ont été livrés à la République dominicaine le 18 décembre 2009, trois ont été livrés en juin 2010 et les trois autres en octobre 2010. [60]

En février 2011, le chef des opérations de l'armée de l'air de la République dominicaine, le colonel Hilton Cabral, a déclaré : « depuis l'introduction de l'avion Super Tucano et des radars au sol, les pistes aériennes illicites en République dominicaine ont chuté de plus de 80 %. [61] En août 2011, l'armée de l'air dominicaine a déclaré que depuis la réception des Super Tucanos en 2009, elle a repoussé les vols de drogue au point qu'ils n'entrent plus dans l'espace aérien du pays. [62] En mai 2012, le président dominicain Leonel Fernández a donné un ordre coopératif aux forces armées pour soutenir une flotte de Super Tucanos pour la lutte antidrogue en Haïti. [63]

Équateur Modifier

L'armée de l'air équatorienne exploite 18 Super Tucanos. Ils sont établis à la base aérienne de Manta en deux escadrons : 2313 "Halcones" (utilisés pour la surveillance des frontières et l'entraînement au vol) et 2311 "Dragones" (utilisés pour la contre-insurrection). [64] Les Super Tucanos équatoriens utilisent le moteur PT-6A-68A (1 300 shp). [65]

Le 23 mars 2009, Embraer a annoncé que les négociations sur un accord vieux de neuf mois avec l'armée de l'air équatorienne étaient enfin terminées. L'accord porte sur la fourniture de 24 Super Tucanos à turbopropulseurs, qui remplaceront la flotte vieillissante de l'Équateur d'avions d'attaque Cessna A-37 Dragonfly de l'époque vietnamienne et contribueront à réaffirmer le contrôle de l'espace aérien du pays. [66]

En mai 2010, après avoir reçu son sixième Super Tucano d'un contrat d'une valeur de 270 millions de dollars, l'Équateur a annoncé une réduction de sa commande d'Embraer EMB-314 Super Tucano de 24 à 18 appareils afin de débloquer des fonds pour acheter des Denel Cheetah de l'armée de l'air sud-africaine d'occasion. C combattants. En réduisant sa commande pour le type EMB-314, le ministère de la Défense a déclaré que les économies accumulées lui permettraient d'acheter les Cheetahs d'occasion et de renforcer la composante de défense aérienne de l'armée de l'air. [67]

Honduras Modifier

Le 3 septembre 2011, le chef de l'armée de l'air hondurienne (Fuerza Aérea Hondureña, ou FAH) a déclaré que le Honduras allait se procurer quatre Super Tucano. [68] Le 7 février 2012, les ministres du gouvernement hondurien ont informé le ministère brésilien du Commerce de l'intérêt d'acquérir un grand nombre de Super Tucanos. [69] Cependant, en raison de la situation économique, le gouvernement a été contraint de réparer son parc d'avions vieillissants, au lieu de procéder à l'achat de huit avions EMB-314. [70]

Le 17 octobre 2014, le ministère des Affaires étrangères et de la Coopération internationale a annoncé le feu vert pour l'acquisition de deux nouveaux Embraer A-29 Super Tucano par la FAH suite à l'approbation du Conseil national de sécurité et de défense du pays. Le Honduras cherchait depuis plusieurs années à acheter de nouveaux Super Tucanos, mais jusque-là n'avait pas pu financer un achat. Dans le cadre de l'accord, six des Embraer EMB-312A Tucano survivants du FAH, acquis en 1984, seront remis à neuf et mis à niveau par le constructeur. À l'origine exploités uniquement par l'Academia Militar de Aviación à Palmerola pour l'entraînement, ils ont récemment été armés pour des missions de lutte contre les stupéfiants. Seuls trois étaient en état de navigabilité, car l'accord brésilien a été signé pour que l'avion soit modernisé et les trois autres soient remis en état de navigabilité. Avec les deux Super Tucanos nouvellement acquis, cela renforcera les efforts pour maintenir la sécurité dans le pays. [71] [72]

Indonésie Modifier

Fin janvier 2010, le commandant de l'armée de l'air indonésienne, le maréchal de l'air Imam Sufaat, a clairement indiqué que l'Indonésie avait divisé la concurrence, désignant le turbopropulseur Embraer EMB-314 Super Tucano du Brésil comme remplaçant préféré de leurs OV-10. L'Indonésie a signé un protocole d'accord avec Embraer lors de l'exposition Indo Defence 2010 à Jakarta. L'Indonésie a commandé huit EMB-314 Super Tucano dans un premier temps, avec une option pour huit autres aux mêmes conditions. Les premiers Super Tucanos devaient arriver en 2012, et la commande comprenait également des stations d'assistance au sol et un package logistique. Le ministre de la Défense Purnomo Yusgiantoro a ajouté que le constructeur aéronautique d'État PT Dirgantara Indonesia serait utilisé pour les travaux de maintenance, et ils espéraient également que Dirgantara finirait par fabriquer certaines pièces et composants. Des contrats ultérieurs ont commandé un total de 16 de ces avions Super Tucano pour l'armée de l'air indonésienne.

Alors que l'Indonésie aurait pu faire un choix unifié pour remplacer ses flottes d'attaque légère OV-10 Bronco FAC et d'entraînement BAE Hawk Mk.53 par un jet multirôle, les exigences du contrôle aérien avancé et des guerres contre-insurrectionnelles donnent un avantage aux plates-formes plus lentes et plus stables.

Le 10 juillet 2012, l'Indonésie a commandé un deuxième ensemble de huit avions Super Tucano, ainsi qu'un simulateur de vol complet. Cela a porté leur total de commandes à 16.

En août 2012, l'Indonésie a reçu les quatre premiers avions du lot initial commandé en novembre 2010. Embraer Defence a livré les quatre premiers Super Tucano indonésiens lors d'une cérémonie organisée dans ses installations de Gavião Peixoto, São Paulo, Brésil. [73] Les livraisons du deuxième lot de Super Tucanos ont été retardées de plus de sept mois par rapport à leur calendrier initial. [74] Finalement, en septembre 2014, le deuxième lot a quitté l'usine au Brésil lors de son vol de convoyage vers la base aérienne de Malang Abdul Rachman Saleh à Java oriental. Ils seront basés sur la base aérienne de Malang sur l'île de Java en Indonésie. Ils sont exploités par Skadron Udara 21 dans le cadre de la 2e Escadre. Les quatre premiers avions du deuxième lot ont transité par Gran Canaria le 2 novembre 2015, lors de leur vol de livraison. Les quatre derniers A29B Super Tucanos ont quitté le Brésil le 15 février 2016, passant par l'aéroport international de Malte-Luqa le 21 février et finalement arrivés à la base aérienne indonésienne de Malang Abdul Rachman Saleh le 29 février 2016. L'un des 16 appareils a été perdu dans un accident sur 10 février 2016. [75] [76] [77] [78]

Liban Modifier

Le Pentagone a d'abord proposé de fournir au Liban un contrat pour 10 EMB-314 en 2010. [79] Six Tucanos avec 2 000 systèmes d'armes de précision avancés sont allés au Liban via le programme américain LAS, mais financé par l'Arabie saoudite à hauteur de 462 millions de dollars. [80] Les deux premiers ont été livrés en octobre 2017, et quatre autres en juin 2018 [81]

Nigéria Modifier

En novembre 2013, le Nigeria a manifesté son intérêt pour l'acquisition de douze tout nouveaux Super Tucanos. Trois avions ont déjà été achetés dans l'inventaire de l'armée de l'air brésilienne en 2017. [82] En avril 2017, les États-Unis ont indiqué qu'ils allaient de l'avant avec un accord visant à vendre jusqu'à 12 avions pour un montant maximal de 600 millions de dollars américains, se terminant des retards causés par des préoccupations en matière de droits de l'homme. [83] En août 2017, le Département d'État américain avait approuvé la vente de 12 avions et des fournitures et armes associées. [84] [85] [86] [87]

En novembre 2018, le Nigeria a acheté 12 Super Tucano à la Sierra Nevada pour 329 millions de dollars, dont six doivent être équipés de systèmes infrarouges prospectifs. L'avion devrait être achevé en mai 2024. [88] [89] [90] [91]

Philippines Modifier

La Philippine Air Force (PAF) a envisagé l'acquisition de six avions Super Tucano pour remplacer le vieillissant OV-10 Bronco. Fin 2017, le secrétaire à la Défense Delfin Lorenzana a signé le contrat pour l'acquisition de 6 Embraer Super Tucano pour réaliser le projet d'acquisition d'avions de soutien aérien rapproché inclus dans la phase Horizon 1 du programme de modernisation de l'AFP. [92]

Le 13 octobre 2020, six A-29B Super Tucano ont été remis à la PAF. [93] Ils ont été intronisés avec le 16th Attack Squadron, 15th Strike Wing. [93] Le secrétaire à la Défense Delfin Lorenzana envisage l'acquisition de six autres avions de soutien aérien rapproché A-29B Super Tucano pour augmenter le nombre de stocks de la PAF. [94]

États-Unis Modifier

Civil Modifier

Un Super Tucano a été acheté par une filiale de Blackwater Worldwide, un entrepreneur militaire privé américain. [95] [96] L'avion manquait des mitrailleuses normalement attachées aux ailes. En 2012, cet avion a ensuite été acheté par Tactical Air Support, Inc., de Reno, Nevada. [97] [98]

Militaire Modifier

Opérations spéciales Modifier

En 2008, la marine américaine a commencé à tester le Super Tucano à la demande du Commandement des opérations spéciales des États-Unis pour son utilisation potentielle pour soutenir des opérations de guerre spéciales, [99] lui donnant la désignation officielle des États-Unis. A-29B. [100]

Force aérienne Modifier
Afghanistan Modifier

En 2009, le Super Tucano a été proposé dans un concours de l'US Air Force pour 100 avions de contre-insurrection. [101] Le 12 avril 2010, le Brésil a signé un accord qui a ouvert des négociations pour l'acquisition de 200 Super Tucano par les États-Unis. [102] Le 16 novembre 2011, l'AT-6 a été exclu du programme LAS, sélectionnant effectivement le Super Tucano. Selon le GAO : « l'Air Force a conclu que HBDC n'avait pas corrigé de manière adéquate les lacunes de sa proposition… La protestation de Hawker Beechcraft contre son exclusion a été rejetée. [103] [104] Cependant, l'attribution du contrat a été contestée et un arrêt des travaux a été émis en janvier 2012. [105]

Pour cet approvisionnement, l'avionique est fournie par Elbit Systems of America. Sierra Nevada, l'entrepreneur principal basé aux États-Unis, construira le Super Tucano à Jacksonville, en Floride. [106] Le 81e escadron de chasse, basé à Moody Air Force Base, a été réactivé le 15 janvier 2015 et a reçu l'avion A-29 et a dispensé une formation aux pilotes et aux techniciens de maintenance de l'armée de l'air afghane. [107] Achetés pour l'armée de l'air afghane, les 20 avions devraient être remis aux Afghans par lots d'ici décembre 2018. [108] Tant que tous les A-29 ne seront pas remis à l'armée de l'air afghane, ils n'auront pas de avions d'appui aérien rapproché à voilure fixe, mais ont des options d'hélicoptère d'attaque. [109]

Expérience d'attaque légère Modifier

En août 2017, l'Air Force a mené la « Light Attack Experiment » pour évaluer les avions d'attaque légers potentiels. Suite à cela, il a décidé de continuer à expérimenter avec deux avions non-développement, le Textron Aviation AT-6B Wolverine dérivé du T-6 Texan II et le Sierra Nevada/Embraer A-29 Super Tucano. Les tests devaient être menés à la base aérienne Davis-Monthan, en Arizona, entre mai et juillet 2018. Les tests sont destinés « à expérimenter la maintenance, la mise en réseau de données et les capteurs… [to] rassembler les données nécessaires à un approvisionnement rapide », selon au secrétaire de l'armée de l'air Heather Wilson. L'expérimentation examinera les exigences logistiques, les problèmes d'armes et de capteurs, et l'interopérabilité future avec les forces partenaires. [110] L'Air Force s'attend à disposer des informations dont elle a besoin pour acheter potentiellement des avions d'attaque légers lors d'une future compétition, sans procéder à une démonstration de combat, sur la base des données recueillies au cours du premier tour de l'expérience et des données futures qui devraient être recueillies dans le prochaine phase d'expérimentation.L'A-29 Super Tucano a eu un accident mortel alors qu'il survolait le Red Rio Bombing Range, White Sands Missile Range. [111]

Opérateurs potentiels Modifier

Portugal Modifier

Le Portugal a manifesté son intérêt pour l'acquisition d'au moins 10 avions. [112]

Guinée équatoriale Modifier

La Guinée équatoriale serait intéressée par l'achat de l'EMB 314 Super Tucano. [113]

Guatemala Modifier

En août 2011, l'armée de l'air guatémaltèque a demandé une approbation de crédit de 166 millions de dollars pour acheter six EMB-314, des centres de contrôle, des radars et des équipements, dans le cadre d'un programme nommé « C4I ». [114] En septembre 2012, le président du Guatemala a déclaré que Super Tucanos arriverait dans un an et demi. [115] Le mois suivant, le Congrès guatémaltèque a approuvé un prêt pour le programme C4I, comprenant l'achat de six Embraer A-29 Super Tucano, qui sera accordé par des banques brésiliennes et espagnoles (BNDES et BBVA). [116] L'accord a été finalisé en avril 2013. [117] Les deux premiers avions devaient arriver en avril 2014, suivis de deux unités en 2015 et de deux autres en 2016. [118] Cependant, le président du Guatemala a annulé la commande. en novembre 2013. [119] En janvier 2015, le ministre guatémaltèque de la Défense a révélé que son pays envisageait d'acheter deux avions à Embraer. [120]

Libye Modifier

Le gouvernement libyen est intéressé à acheter jusqu'à 24 Super Tucanos. [121]

Mozambique Modifier

Le Brésil prévoyait de faire don de trois EMB-312 à l'armée de l'air du Mozambique, qui pourrait également acquérir trois Super Tucano. En 2016, l'accord de don a été annulé par le gouvernement brésilien. [122] [123]

Paraguay Modifier

En octobre 2009, le président du Paraguay penchait pour l'achat de Super Tucanos. [124] Selon le journal paraguayen La Nacion, le commandant des forces aériennes paraguayennes a commencé à se procurer six avions EMB-314. [125] En mai 2012, l'armée de l'air paraguayenne a sélectionné le Super Tucano pour renforcer les capacités de l'armée de l'air. [126] Cependant, après la destitution de Fernando Lugo, toutes les négociations ont été temporairement suspendues. [127]

Pérou Modifier

En mars 2011, un représentant fédéral brésilien a parlé du traité Unasur, déclarant qu'il pourrait promouvoir l'intégration de la surveillance dans le bassin amazonien et faciliter la vente de 12 Super Tucano et des kits de mise à niveau pour 20 EMB-312 péruviens. [128] Le ministre de la Défense du Pérou a annoncé avoir suspendu l'acquisition de Super Tucano au profit du coréen KT-1. [129] Le 14 février 2012, le ministère brésilien de la Défense a déclaré que le Pérou envisageait d'acheter dix Super Tucano. [130] Cependant, en novembre 2012, un contrat de gouvernement à gouvernement a été signé pour 20 KT-1. [131] Les gouvernements du Pérou et du Brésil ont relancé les négociations pour l'acquisition de 12 A-29 Super Tucano en remplacement des A-37 Dragonfly qui doivent se retirer en 2017. [132]

Surinam Modifier

Le Suriname souhaite acheter entre deux et quatre Super Tucanos pour des rôles d'attaque légère. [133]

Suède Modifier

La Suède a proposé de remplacer son avion d'entraînement Saab 105 par des Super Tucanos, si le Brésil choisissait d'acheter le Gripen NG. [134]

Thaïlande Modifier

Embraer a également cité la Thaïlande comme client potentiel pour ce type. [135]

Émirats Arabes Unis Modifier

En septembre 2010, il a été annoncé que le Brésil et les Émirats arabes unis travaillaient sur un accord comprenant la vente de Super Tucanos. [136] Il a été signalé au début de 2015 que les Émirats arabes unis négocient avec Embraer l'achat de 24 Super Tucanos, l'accord inclurait six avions de l'inventaire de l'armée de l'air brésilienne pour livraison immédiate. [137]

Ukraine Modifier

En août 2019, une délégation militaire ukrainienne a visité la division militaire d'Embraer à São Paulo, dirigée par le colonel général Sergey Drozdov. Ils ont piloté le Super Tucano, montrant leur intérêt à acheter l'avion, via le FMS du gouvernement américain. [138] En octobre 2019, le président ukrainien, Volodymyr Zelensky, lors d'une réunion avec le président brésilien Jair Bolsonaro, a informé que son pays achèterait le Super Tucano, l'accord pourrait être annoncé lors de la visite de Zelensky au Brésil au premier semestre 2020 [139]

Contrats manqués Modifier

Après l'interdiction américaine d'exporter l'avion tchèque Aero L-159 Alca le 7 août 2009, le ministre bolivien de la Défense a déclaré qu'il envisageait six avions du Brésil ou de Chine avec un rôle comparable à celui de l'Aero L-159. [140] Le 9 octobre 2009, il a été annoncé que la Chine fabriquerait six K-8 pour la Bolivie et serait utilisé pour des opérations antidrogue au prix de 9,7 millions de dollars par avion. [141]

En février 2006, une vente de 36 unités pour le Venezuela a échoué car on pensait que les États-Unis bloqueraient le transfert de composants construits aux États-Unis. [142] Le président vénézuélien Hugo Chávez a affirmé que les États-Unis étaient responsables d'avoir fait pression sur le Brésil pour qu'il ne signe pas le contrat. [143]

En novembre 2010, le président du Comité de défense législative d'El Salvador a déclaré qu'ils achèteraient environ 10 EMB-314. [144] Elle a été reportée en février 2011 par manque de fonds. [145] En 2013, l'armée de l'air salvadorienne a acquis 10 Cessna A-37 retirés de l'armée de l'air chilienne. [146]

Elbit Systems et Embraer ont offert l'EMB-314 pour le concours d'entraîneur de base du Royaume-Uni. [147] Cependant, le Beechcraft T-6C Texan II faisait partie de l'offre privilégiée pour le besoin en octobre 2014. [148]

    - 26 A-29 Super Tucano commandés, avec des livraisons de 2016 à fin 2018. [149] Les avions sont construits par Sierra Nevada Corporation et Embraer à Jacksonville, en Floride, et fournis à l'Afghanistan via le Light Air Support de l'US Air Force (LAS ) programme. Le premier a été livré au service américain en septembre 2014. [150][151] Les huit premiers aviateurs afghans ont été formés aux États-Unis pour former un nouvel escadron de chasse afghan. [152] Les quatre premiers avions sont arrivés à l'aéroport international Hamid Karzai de Kaboul le 15 janvier 2016, suivis de quatre autres en juillet 2016 et de quatre autres en mars 2017. [153][149][154] En octobre 2017, l'US Air Force en a commandé six autres, portant le total à 26. [155][156][157]
    – six avions commandés. [158] Les livraisons devaient débuter début 2012 [159] mais les trois premières ont été livrées le 31 janvier 2013. [160]
    • 8e escadron d'entraînement
      – 99 appareils [161] (33 A-29A & 66 A-29B). [24] Au moins quatre avions ont été perdus. [162][163][164][165]
      • 1er Escadron du 3e Groupe d'Aviation (1º/3º GAv) "Esquadrão Escorpião" (Escadron Scorpion)
      • 2e Escadron du 3e Groupe d'Aviation (2º/3º GAv) "Esquadrão Grifo" (Escadron Griffon)
      • 3ème Escadron du 3ème Groupe d'Aviation (3º/3º GAv) "Esquadrão Flecha" (Escadron Flèche)
      • 2e Escadron du 5e Groupe d'Aviation (2º/5º GAv) "Esquadrão Joker" (Escadron Joker)
      • Escadron de démonstration aérienne "Esquadrilha da Fumaça" Escadron de fumée (EDA)
        – 3 avions livrés en septembre 2011 de la version A-29B. [166]
        • Escadron de Combat (Escadrille de Chasse) situé à la base aérienne de Ouagadougou
          18 avions (12 premier lot en 2008 et 6 deuxième lot en 2018). [167][168]
          • Grupo de Aviacion N°1 situé à Base aérea "Los Cóndores" à Iquique
            – 25 avions, introduits entre 2006 et 2008. [169] Au moins un avion s'est écrasé, revendiqué abattu par les FARC. [170][171]
            • 211 escadron de combat "Grifos" du vingt et unième groupe de combat à la base aérienne Captain Luis F. Gómez Niño
            • 312e Escadron de combat "Drakos" du trente et unième groupe de combat à la base aérienne du général de division Alberto Pauwels Rodríguez à Malambo, près de Barranquilla
            • 611e Escadron de combat du soixante et unième groupe de combat à la base aérienne Captain Ernesto Esguerra Cubides
              – 8 avions [60]
              • Escuadrón de Combate "Dragones" à la base aérienne de San Isidro
                – 18 avions, [172] tous livrés en 2011. [173][174] Ala de Combate No.23, "Luchando Vencerás", Base Aérea Eloy Alfaro, Manta
                • Escuadrón de Combate 2313 "Halcones"
                • Escuadrón de Combate 2311 "Dragones"
                  – 5 avions commandés en 2015. [175] La valeur totale du contrat était de 88 millions de dollars avec un prêt de la BNDES, qui comprend également un soutien logistique et un système de formation pour les pilotes et les mécaniciens au Ghana. Les premiers avions devaient arriver au second semestre 2016 et serviront à des missions de formation avancée, de surveillance des frontières et de sécurité intérieure. [176] L'armée de l'air ghanéenne envisage d'étendre l'acquisition avec quatre autres avions à turbopropulseurs Super Tucano A-29 dotés de capacités d'attaque légère, de reconnaissance et d'entraînement, selon le vice-maréchal de l'air Michael Samson-Oje du Ghana. S'il est finalisé, l'accord portera à neuf la quantité d'A-29 du Ghana. Les dernières négociations font suite au contrat préexistant du Ghana avec Embraer pour la fourniture de cinq A-29, qui a été confirmé par les deux parties au salon du Bourget en juin 2015. [177]
                  – 2 avions commandés en 2014. [178]
                  – 16 avions commandés et livrés, un perdu dans un crash en février 2016. [179][180] Les quatre premiers avions du premier lot de huit ont été livrés en août 2012., [181] la livraison du deuxième lot de quatre avion a été retardé jusqu'en septembre 2014. [74] Un total de 16 ont été commandés en 2011 [182] avec des livraisons ayant eu lieu en 2012, 2014, 2015 et 2016. [183] ​​En mars 2012, le ministère indonésien de la Défense a fait part de la possibilité d'un future production conjointe, poursuite de la modernisation et ventes dans la région Asie-Pacifique. [184]
                  • Air Squadron 21 à la base aérienne de Lanud Abdul Rachman Saleh
                    – 6 A-29, les deux premiers livrés en octobre 2017, quatre de plus en 2018. [185][186][187] Deux premiers avions livrés en octobre 2017. [188] Tous les six livrés en mai 2018. [189] Opérant en la 7e escadrille. [citation requise]
                    – 4 A-29 livrés en juillet 2018. Six commandés à l'origine mais en raison de problèmes financiers, la commande a été réduite à quatre appareils. [190]
                    – 4 appareils commandés, réception de 2 appareils en décembre 2012, 2 appareils supplémentaires en commande. [191] En juillet 2011, il a été mentionné qu'il envisageait l'acquisition d'avions Super Tucano. [192] Les négociations pour l'acquisition de Super Tucanos ont commencé en décembre 2011. [193] Le 28 mars 2012, lors du salon chilien de la défense et de l'aéronautique FIDAE, Embraer a annoncé la vente d'un nombre non divulgué d'avions à la Mauritanie. [194] Le 19 octobre 2012, Embraer a livré le premier EMB-314, équipé d'une tourelle infrarouge FLIR Safire III pour les opérations de surveillance des frontières. [195]
                    – 12 appareils en commande [196]
                    – Six (6) A-29B Super Tucano ont été remis à l'armée de l'air philippine le 13 octobre 2020. [93] Ils ont été intronisés dans le 16th Attack Squadron, 15th Strike Wing. [93]
                    – 3 avions en commande. [197] En septembre 2012, il a été informé que le pays était dans un processus de passation des marchés pour l'acquisition de ce type. [198] En avril 2013, le ministre brésilien de la Défense a révélé que le Sénégal est le 4e pays africain à commander le Super Tucano, [199] le lendemain, Embraer a confirmé la commande, qui comprend un système de formation pour pilotes et mécaniciens (TOSS) au Sénégal, donnant à l'armée de l'air de ce pays une autonomie dans la préparation du personnel qualifié. [197]
                    - Quantité totale de commande non divulguée. 5 avions livrés en 2020-21. [200][201]
                    – une partie de l'Académie (anciennement Blackwater) – au moins une variante biplace pour la formation des pilotes (livrée en février 2008), d'éventuelles commandes supplémentaires pour le rôle de contre-insurrection. [202][203][204] Plus tard vendu en 2010 à Tactical Air Support à Reno, NV. loué un avion pour des essais, dans le cadre de la Fureur imminente programme. [205]
                  • Le premier A-29 Super Tucano du programme Light Air Support (LAS) du Pentagone, destiné à l'Afghan Air Force, a été livré à l'US Air Force à Jacksonville en Floride par la Sierra Nevada Corporation et Embraer en septembre 2014. [150 ] Le contrat LAS a été développé par le Pentagone pour fournir à l'armée afghane 20 avions, ce qui devrait assurer la supériorité aérienne dans le pays après le départ de la majorité des forces américaines. Étant donné que le contrat est une vente militaire étrangère, SNC, basée au Nevada, et Embraer, basée au Brésil, livrent les avions à l'armée de l'air, qui les transmet ensuite à l'armée afghane. [151] Le premier des 20 avions A-29 Super Tucano est arrivé à Moody Air Force Base le 26 septembre 2014 en préparation de la mission de formation des pilotes et de maintenance en Afghanistan. [206] - de 3 à 6 appareils exploités par le Commandement des opérations spéciales des États-Unis. [207]
                  • FAB-5900 – Armée de l'air brésilienne – Memorial Aeroespacial Brasileiro, São José dos Campos[208]
                  • FAB-5925 – Armée de l'air brésilienne – Base aérienne de Boa Vista/ALA 7, Boa Vista, Roraima

                  Données de Analyse de type : Embraer Super Tucano (Toutes les spécifications de Janes 2010-2011, sauf indication contraire [209] )


                  Piper Cherokee PA28-140

                  Ceux qui s'intéressent au Cherokee 140 sont des gens qui connaissent les limites d'un budget mais qui aiment voler. Ils sont maintenant ou pourraient un jour être sur le marché pour leur premier avion : une machine simple, peu coûteuse, facile à piloter et à entretenir qui peut accomplir ce miracle essentiel de les élever dans le ciel et de les emmener quelque part.

                  Beaucoup de petits avions peuvent le faire, bien sûr. Ce qui rend le 140 différent, c'est son habitabilité et sa stabilité, ce qui en fait un bon candidat comme avion de cross-country d'entrée de gamme, y compris les voyages IFR pour les avions équipés d'un panneau même minimal. À la recherche de sensations fortes dans un petit aviateur du week-end accrocheur ? Oubliez le 140. Il est lourd et cette grosse aile bloque la vue.

                  Vous cherchez un véritable avion à quatre places ? N'achetez pas le 140, malgré ses sièges arrière. Remplissez-les et c'est trop brut avec zéro carburant. Mais pour une ou deux personnes cherchant à faire un voyage avec quelques petits sacs et leur Labrador, sinon leur premier-né, cela fait un travail considérable de parcourir le ciel à un coût minime.

                  HISTORIQUE DU MODÈLE
                  Il a fallu beaucoup de temps à Piper pour réagir à l'introduction de l'avion Everymans tout en métal à engrenages tricycles, le Cessna 172 en 1956. La chose la plus proche offerte par Piper était le Tri-Pacer à aile haute en tube et chiffon lourd, surnommé le Milkstool pour l'introduction de l'équipement de tricycle à l'extrémité inférieure du marché GA en 1951.

                  Piper avait besoin d'une réflexion rapide et audacieuse. Six ans ne sont pas rapides, mais ce qui a atteint le marché en 1962 était en effet audacieux à l'époque. Le design désormais légendaire de John Thorps, le PA28 tout en métal à aile basse, était un changement radical pour une entreprise mieux connue jusque-là (et même maintenant parmi les non-pilotes) pour ses taildraggers en tissu à aile haute. Il a engendré une famille diversifiée d'avions du Cherokee 140 au Turbo Arrow IV et, même s'il s'agit d'un type techniquement différent, le Cherokee Six.

                  Non seulement menacée par le 172, mais aussi par le populaire entraîneur 150 Cessna introduit en 1952, Piper a fait quelque chose que la conception simple et durable du PA28 lui permettrait de faire encore et encore : ajuster et peaufiner et introduire un tout nouvel avion pour un marché particulier sans beaucoup de R&D.

                  La conception de Thorps a évolué pour devenir l'entraîneur 140 en 1964 lorsque Piper a retiré la banquette arrière et a installé un accessoire de montée sur son Lycoming à quatre cylindres qui a limité le régime et l'a effectivement réduit à 140 HP. Il n'a jamais battu les 150 sur le marché des formateurs, sauf peut-être parmi les écoles qui ont beaucoup travaillé sur les instruments. Son moteur O-320 était plus cher à faire fonctionner que le 150s O-200. Ses caractéristiques de vol tolérantes, voire son manque total d'agilité, y compris un décrochage mou et une réponse de contrôle lente, n'ont pas obligé les étudiants à maîtriser pleinement certaines des bases d'un bon pilotage. Mais le 150 n'offrait pas cette large cabine, toute cette capacité de carburant (50 gallons contre 26) et la possibilité de mettre quelqu'un à l'arrière. Cela a maintenu le 140 en production pendant 13 ans, avec 10 213 construits jusqu'en 1977. Après cela, le Tomahawk et le Warrior ont divisé son créneau.

                  Le premier grand changement dans la série 140 est survenu en 1965, lorsqu'un autre accessoire a autorisé 2700 tr/min, la banquette est rentrée et un poids brut plus élevé (2150 livres par rapport à 1950 livres) a été autorisé.

                  Le modèle B a été introduit en 1969 avec un quadrant d'accélérateur au lieu de commandes de moteur à piston et un tableau de bord en T. Des ensembles d'options et quelques modifications mineures ont défini les modèles C à E.

                  Le modèle C de 1970 avait un meilleur support de moteur qui réduisait les vibrations, les bouches d'aération au plafond et les sièges réglables. Le modèle D de 1971 a reçu une nouvelle nageoire dorsale, des harnais d'épaule à enrouleur inertiel et une option de pilote automatique. Le modèle E de 1972 offrait la climatisation. Les modèles ultérieurs avaient des marches d'entrée standard, des freins de copilote et une nouvelle tringlerie de direction. Le Cruiser 140 de 1974 avait des sièges arrière, pas une banquette et un pantalon de roue.

                  ANALYSE DU MARCHÉ
                  Un bon modèle 140 peut être acheté pour environ 30 000 $ ou moins. Les premiers modèles se situent en moyenne aux alentours de 20 000 $. Un propriétaire nous dit qu'il a acheté un réparateur de 1968 en 2004 et l'a transformé en un petit bijou avec plusieurs modifications et mises à niveau, le tout pour moins de 25 000 $. (Mais il est un A & 038P et a fait son propre travail.)

                  Les prix du PA-28 140 ont commencé à reculer légèrement à la fin des années 1990, avant même que les prix du carburant ne montent en flèche, tandis que des avions similaires - le Cessna 172, pour un - ont continué à s'apprécier. Son utilité limitée par rapport à un certain nombre de choix sur le marché de l'occasion peut limiter sa valeur. Ce n'est pas le genre de dépliant de cross-country bon marché que l'on peut trouver dans un vieux modèle Mooney bon marché-pas que tout le monde s'y attende-mais pour 15 000 $ à 20 000 $ de plus en prix d'achat, vous pouvez avoir un Mooney et beaucoup plus de vitesse .

                  PERFORMANCES, MANIPULATION
                  Il n'y a aucun moyen de contourner cela. Le Cherokee 140 n'est ni agile ni rapide. C'est maladroit. Les vitesses de croisière réelles dans un modèle non modifié vont de 96 à 102 nœuds, bien que les livres prédisent 115 nœuds à 75 % de puissance.

                  La montée est lente, avec une valeur comptable d'environ 650 FPM. Bonne chance pour voir ça en été. Avec sa forme carrée et son aile Hershey-bar, ce n'est pas non plus un parapente. Cherchez à proximité un site d'atterrissage si le moteur s'arrête, ce que les enregistrements du NTSB suggèrent est plus qu'une possibilité lointaine.

                  Sa tenue de route est lourde, de sa roue avant orientable à ses ailerons. Sa queue dite tout volant, avec un stabilisateur mobile au lieu d'un stabilisateur horizontal et d'une gouverne de profondeur articulée, manque de tangage avec deux 185 livres à l'avant, ce qui rend un bon arrondi possible uniquement avec beaucoup de puissance - pas ce que vous voulez à ajouter lors d'un atterrissage court est l'objectif immédiat.

                  D'un autre côté, le 140 est très tolérant et robuste et la preuve en est tous ces 140 qui volent encore avec plusieurs milliers d'heures sur leurs cellules. Il peut donc sembler étrange que la perte de contrôle sur ou à proximité de la piste soit à l'origine de 140 accidents, à l'exception des problèmes de moteur. Mais la capacité des Cherokees à supporter toutes sortes d'abus peut l'expliquer.

                  L'un de nous a fait ses 20 premières heures dans un nouveau Cherokee 140 il y a très longtemps sur les grandes et larges pistes de Teterboro, dans le New Jersey. Il s'est finalement rendu compte qu'il n'avait jamais appris à atterrir correctement, en particulier par vent de travers et que cela n'avait pas beaucoup d'importance jusqu'à ce qu'il ait à maîtriser le Cessna 150 plus léger et plus vif.

                  Une mauvaise habitude était d'atterrir à plat et d'utiliser le frein à main 140s facilement accessible sous le tableau de bord, qui affectait les deux roues de la même manière et avait une conception de poignée invitante, pour s'arrêter.Un autre n'a jamais appris à maintenir les commandes croisées à travers l'arrondi et à atterrir par vent de travers, ce que le Cherokee a toujours pardonné, du moins pendant ces 20 premières heures.

                  Mais donnez-lui suffisamment de vent de travers et à un moment donné, le 140 agira comme n'importe quel avion, virant dans le vent ou s'écartant des lignes de touche à cause de la charge latérale sur le train d'atterrissage pendant le toucher des roues.

                  Mettez-vous derrière la courbe de puissance et, avec sa forme carrée et son aile à faible allongement, vous coulerez rapidement vers la terre sans plus d'énergie pour une fusée éclairante. L'atterrissage brutal qui en résulte et peut-être un marsouin hors de la piste n'est que trop familier à quelque 140 pilotes. Ignorez les limites d'altitude-densité et de poids brut et cela vous mènera dans les arbres. Les pilotes qui n'ont pas appris à gérer ces choses vont probablement exploser leur 140 tôt ou tard.

                  Les stands sont un non-événement. Ceux qui se sont entraînés dans le 140 ne savent pas à quoi ressemble une pause et n'ont aucune idée de ce qu'il faut faire si une aile tombe parce que cela ne semble jamais se produire. Frappez un gouvernail jusqu'à son arrêt pendant un décrochage, bien sûr, et l'avion peut être mis en vrille. Deux personnes sont décédées alors qu'elles ne pouvaient pas se remettre de ce qui semblait être une vrille à plat lors d'une formation d'instructeur sur un 140 en Angleterre en 1996.

                  Les enquêteurs ont calculé que le CG de l'avion à l'époque était très légèrement en avant des limites de la catégorie utilitaire. Si vous avez déjà manqué de stabilisateur pendant l'arrondi dans un 140, vous constaterez que le manque de contrôle du tangage dans une condition de centre de gravité avant pourrait entraîner un problème en vrille. Mais il faut du travail pour que cela se produise.

                  Les bons pilotes qui ne recherchent pas beaucoup de performances ou de conduite sportive trouveront dans le 140 un avion parfaitement agréable à piloter. Restez dans ses limites et connaissez ses légères bizarreries et vous et votre 140 mènerez une longue vie en conduisant avec bonheur par monts et par vaux. De plus, en raison de sa stabilité impressionnante, le 140 est un excellent instrument d'entraînement.

                  Le livre dit que le 140 contient 36 gallons. Il y a vraiment de la place pour 50, bon pour plus de cinq heures avec une réserve VFR à une combustion typique de 9 GPH à 75 pour cent. Voler en solo, c'est une belle caractéristique de cet avion. Le 36 fait en fait référence à la quantité dans les réservoirs lorsqu'ils sont remplis jusqu'à la languette, un indicateur de métal plié dans le goulot de remplissage. Vraisemblablement, Piper a toujours indiqué que la capacité était de 36 pour décourager les pilotes de penser que cette machine peut être remplie à ras bord et s'envoler avec une charge comme un Skylane.

                  Ce n'est pas comme ça. La charge utile, selon les valeurs comptables, varie de 770 livres pour le modèle d'origine à 1000 livres pour le 140 4+4 à haut rendement. Ajoutez des réservoirs pleins et la charge utile restante varie de 470 à 700 livres. Ce sont des nombres maximum sans le poids des options et des équipements supplémentaires et des vieilles cartes écrasées dans les évidements des poches latérales.

                  AVANTAGES, INCONVÉNIENTS
                  En plus de sa robustesse, de sa simplicité, de son espace et de sa manipulation facile, nous aimons ces caractéristiques du Cherokee 140 : Un capot entièrement ouvrant qui révèle tout sous le capot la disposition ordonnée des panneaux dans les modèles ultérieurs des bouchons de carburant en forme de parapluie qui empêchent l'eau de pénétrer dans les réservoirs , sièges réglables et résistants aux collisions sur les modèles ultérieurs (recherchez les tubes de cadre en forme de S qui se déforment à l'impact) beaucoup d'espace pour les bagages lorsque l'avion est utilisé comme un biplace rapide, simple volets mécaniques avec un grand, facile à -utiliser le levier (vérifier la conformité avec un AD pour le boulon de fixation) et un grand sélecteur de carburant qui est à ressort sur les modèles plus récents pour éviter les arrêts intempestifs.

                  Notre pilote Cherokee a coupé les réservoirs juste avant un décollage sur terrain court avec son instructeur en 1967 et le moteur s'est arrêté quelques secondes avant le décollage. Cet instructeur doit encore parler de ces excellents freins que notre gars avait environ trois heures de temps à l'époque et n'avait aucune idée à quel point il était proche du désastre.

                  Nous n'aimons pas la porte unique côté passager, ce qui rend la sortie difficile pour quiconque sauf pour le passager avant une incapacité à ouvrir complètement les fenêtres pour refroidir l'air au sol l'absence d'une porte à bagages et, enfin, l'emplacement du sélecteur de carburant sur la paroi de la cabine par le genou gauche du pilote. C'est difficile à voir et il est facile de passer à une position entre les réservoirs.

                  MAINTENANCE
                  Le 140 a relativement peu d'AD de cellule spécifiques au type et sa conception simple et robuste a résisté à l'épreuve du temps. Les problèmes de moteur figurent en tête de liste des causes d'accident du Cherokee 140 au cours des 20 dernières années. De même, de nombreux rapports de difficultés en service datant de 20 ans concernaient des problèmes internes de moteur et de transmission, des soupapes et cylindres aux vilebrequins et pistons (54 sur 414 SDR). Un 140 avec un moteur plus ancien ou de longue date doit être inspecté très soigneusement et une révision ou une mise à niveau du moteur doit être comptabilisée dans les cartes.

                  La corrosion est un autre problème courant. Il y avait 40 SDR impliquant de la corrosion dans la structure de l'aile, le revêtement et le longeron. Le 140 est connu depuis longtemps pour avoir eu un problème de fuite d'eau dans le fuselage et de piégeage dans l'isolant en fibre de verre. Les propriétaires ont également signalé des complications résultant du placement de la batterie sous le siège arrière, à côté du longeron et de la conduite de carburant vers le réservoir droit. Une fuite d'acide de batterie dans cette zone n'est pas une bonne chose. De même, la fibre de verre qui protège la conduite de carburant à son entrée dans l'habitacle retient l'eau et peut corroder la conduite, permettant aux vapeurs de carburant de s'accumuler près de la batterie. Sauter cette batterie sans prise GPU est un pari.

                  Pendant un certain temps, Piper a utilisé des câbles en aluminium pour gagner du poids sur le long terme jusqu'au boîtier de batterie. La plupart ont été remplacés par du cuivre à ce jour. Vérifiez pour être sûr.

                  Un autre problème a été un joint en caoutchouc qui est le support arrière du phare d'atterrissage, qui est monté dans le boîtier du filtre à air. Le joint peut se détacher et étrangler le carburateur un AD 1996 résout le problème.

                  MODS, GROUPES DE PROPRIÉTAIRES
                  Les propriétaires recommandent vivement la Cherokee Pilots Association pour les informations et le soutien qu'elle offre. Le groupe de 4 500 membres a un bulletin d'information ainsi que des groupes de discussion et un manuel technique de 370 pages rempli de trucs et astuces Cherokee.

                  Le directeur général Terry Rogers est facile à joindre et serviable. Situé à Lutz, en Floride, il peut être appelé au 813-242-7814 et Rogers peut être envoyé par courriel à [email protected] L'association est sur le Web à l'adresse http://www.piperowner.com/.

                  Il existe de nombreux mods pour le 140 qui peuvent le transformer en un interprète plus énergique. Parmi les plus populaires figurent les kits d'échappement Power Flow et les mods de vitesse Laminar Flow, tous deux de sociétés affiliées à Daytona Beach (http://www.powerflowsystems.com/877-693-7356 et http://www.laminarflow-systems.com / 888-327-8140).

                  Met-Co-Aire à Fullerton, en Californie, vend des conversions de bout d'aile Hoerner censées améliorer les performances de croisière et de montée et réduire les vitesses de décrochage (http://www.metcoaire.com/800-814-2697). La boutique Art Mattsons à Woodstock, dans l'Illinois, est bien connue pour sa mise à niveau de moteur de 160 CV, sa modification de la pointe de l'hélice, son allumage électronique, son capot aérodynamique et d'autres 140 mods. Son site Web AMR&D est à http://www.pipermods.com815-338-7347./

                  PROPRIÉTAIRE/RÉTROACTION
                  Vous ne pouvez pas battre un Cherokee 140 si vous recherchez un coursier économique, facile à piloter et robuste pour la majorité des missions dans un rayon de 300 milles de votre terrain d'origine.

                  Est-ce rapide ? Aussi rapide que la plupart des Cessna 172. A-t-il une charge utile et une plage de poids et d'équilibre raisonnables ? Oui, si vous faites le calcul. Transportera-t-il autant qu'un 182 ? Non, mais ensuite, il sirote du carburant à un rythme qui ne nécessite pas d'appel à votre agent de crédit après avoir rempli les réservoirs.

                  Mon véhicule actuel est un 1969 avec deux radios numériques King, HSI, KLN-88 et panneau audio Garmin. Il a la même charge utile que la plupart des 172 que je pilote. Les radios numériques contribuent à réduire le poids à vide sur l'équipement de tube avec lequel ces choses sont venues. Son courant pour l'IFR et je l'utilise pour ça, mais je choisis mes trajets avec soin. L'IFR bas est un obstacle pour moi dans le 140 mais, pour 80 pour cent de la plupart des missions aux instruments locales, l'avion est sûr et facile à piloter.

                  Je suis au milieu d'une révision de moteur après avoir avalé un bouchon d'axe de piston et fabriqué du métal. La révision des pièces/boîtier chez Divco, une nouvelle manivelle (pour remplacer celle existante qui a échoué à l'inspection SB505), de nouvelles carafes, toutes les conformités AD et tout pour construire le moteur selon les nouvelles spécifications - fait sur mon terrain par un talentueux IA-est dans la fourchette de 10 000 $. Si vous voulez le logo magique M, attendez-vous à atteindre le sommet des 5 000 $, mais pour un avion dont le prix VREF est dans les 30 $, cela n'avait tout simplement aucun sens pour moi.

                  La consommation de carburant à 5 000 pieds, inclinée de 50 degrés au maximum, est d'un peu plus de 8,5 GPH pour un TAS de 108 nœuds. L'assurance coûte environ 750 $ par an, moins qu'une voiture d'occasion dans le New Jersey sans collision. Les annuelles-enfin, la plupart d'entre elles, si vous soustrayez la mauvaise surprise du moteur cette année-sont dans la gamme de 1000 $ avec un entretien normal d'environ 500 $ à 750 $ de plus que pour une utilisation normale, environ 70 heures par an pour moi.

                  Avantages : les atterrissages par vent de travers vous font passer pour un héros. La turbulence ne secouera pas les remplissages en raison du dièdre par rapport à l'effet de quille des ailes hautes. Ils glissent comme rien d'autre de ce côté de certains des vieux avions conventionnels en tube et en lin. Stalles? La mise sous tension est une mise hors tension sans événement, vous venez de plonger le nez haut. Les accidents de mushing ne sont pas inconnus.

                  L'accès au compartiment moteur pour le contrôle en amont et la maintenance est un jeu d'enfant. Ces larges et grandes portes de capot vous permettent de vraiment voir combien d'oiseaux ont élu domicile par rapport à la petite porte d'huile sur certains autres modèles.

                  Inconvénients : lorsqu'il pleut après votre atterrissage, vous serez mouillé. La porte est connue pour sa mauvaise étanchéité, une couverture de cabine est donc nécessaire lorsqu'elle est attachée si vous n'avez pas la chance d'avoir accès à un hangar. Les joints de jambe de force nécessiteront une attention tous les trois ans environ.

                  Il existe une liste de diffusion extrêmement active appelée [email protected] avec plus de 1300 membres, ainsi qu'un certain nombre de journaux spécifiques à une marque qui sont très utiles pour le propriétaire et le propriétaire potentiel.

                  Je possède actuellement le premier Cherokee 140, utilisé pour la certification du type. Elle a une histoire colorée pour le peu d'heures qu'elle a volées. À l'origine, elle n'a pas été achetée mais a été remportée sur The Price is Right en 1964 lorsqu'elle était animée par Bill Cullen. Dans son journal de bord, il y a une note de remontage après la fin du spectacle. N6000W a également fait l'objet de cartes postales promotionnelles distribuées par Piper dans les années 1960.

                  J'ai acheté N6000W sur eBay. Actuellement, N6000W a un peu plus de 1900 heures d'origine et est toujours sur son premier moteur. J'ai l'intention de la piloter jusqu'à ce que je remplace son moteur dans quelques années. Les seuls changements dans N6000W sont les radios mises à jour et une installation de transpondeur.

                  J'ai effectué mon vol d'enregistrement privé en N6000W après avoir été élève-pilote de carrière. Le N6000W est devenu le véhicule récréatif familial et est retourné l'année dernière en Californie, où il était basé pour la dernière fois, pour une visite à Carson City et à Yosemite en vacances. Nos plans actuels pour N6000W sont de la ramener à sa peinture d'origine. Sa peinture actuelle n'est pas mauvaise, mais ce serait bien de retrouver ses couleurs historiques.

                  Scott Hollande
                  Graham, Washington

                  Je suis un pilote plus âgé, sans enfants à la maison, j'ai donc besoin d'un avion à deux places avec de nombreuses capacités de transport de bagages pour tous les voyages que ma femme et moi pourrions faire, la capacité de prendre un troisième ou un quatrième passager lors de visites occasionnelles. voyages et bonne gamme, le tout avec un petit budget.

                  J'ai acheté mon 140 à la fin de 2001 et je l'ai vraiment apprécié, l'ayant piloté environ 630 heures. J'ai un excellent A & 038P qui s'occupe de tous les besoins de maintenance à un coût raisonnable et il a également installé de nombreux mods.

                  En plus de la plupart des mods de vitesse, mon 140 dispose d'un nouveau tableau de bord de six packs avec de superbes nouveaux instruments d'avionique et de moteur électronique. Voler avec le nouveau panneau a été une joie et bien que mes voyages de cross-country puissent prendre un peu plus de temps qu'avec un avion plus rapide, je suis très satisfait de la performance globale.

                  Je planifie la plupart des voyages à 110 nœuds, mais je peux atteindre 118 à 120 nœuds TAS en altitude avec le moteur amélioré de 160 CV et l'hélice repitchée (61 pouces). Il n'y a eu aucun vol prévu annulé en raison d'éléments de maintenance et seulement deux fois j'ai dû faire effectuer la maintenance alors que je n'étais pas à ma base d'attache. Un grincement était un feu de position grillé et l'autre était une défaillance du joint de jambe de force.

                  J'ai piloté le N3736K dans d'importants IMC, y compris l'IMC de nuit, et j'ai trouvé que le 140 était une excellente plate-forme d'instruments, en particulier lors des approches stabilisées vers les minimums.

                  Je paie 833 $ par année pour l'assurance. Je paie 110 $ par mois pour un joli hangar en T. La croisière économique utilise 8 à 8,5 GPH de 100LL tandis que la croisière à grande vitesse utilise environ 9,5 à 10 GPH. Le moteur récemment révisé avec des cylindres Millennium utilise environ un litre d'huile en 20 heures. L'huile est changée toutes les 25 heures et le filtre toutes les 50 heures. Les inspections annuelles coûtent généralement environ 800 $ à 1 000 $ (sans effectuer de mises à niveau), mais cela inclut également la maintenance préventive nécessaire et les AD récurrents. Tant que vous n'avez pas envie de le mettre à niveau, le 140 est un avion économique, mais même lorsque vous investissez trop, vous obtenez un avion très performant pour un coût modeste, que je calcule à environ 76 $ de l'heure, tout compris.

                  J. Gary Hendricks
                  par email

                  Ma femme et moi avons acheté notre Cherokee 140B de 1968 en mai 2004 comme rénovation. Un règlement de succession avait laissé l'avion en place pendant près de sept ans avant que nous ne l'achetions. J'ai une licence A & 038P, ce qui nous a permis de remettre l'avion en service en toute sécurité pendant un été de travail le week-end.

                  J'ai obtenu ma licence privée dans l'avion et j'ai maintenant près de 200 heures. C'est tout ce qu'un nouveau pilote peut souhaiter. Il a une nature très indulgente dans chaque zone de vol. Les décrochages sont très contrôlables avec beaucoup d'avertissements, le train d'atterrissage absorbe ma pire arrivée sans me plaindre et les 8 GPH à 133 MPH font des trajets de 200 milles amusants et rapides par rapport aux déplacements en automobile. Si je veux rouler à des vitesses plus élevées, je peux déplacer le passager sur le siège arrière et l'avion verra 140 MPH à 75 pour cent de sa puissance. (Les Cherokees ont le nez lourd de toute façon.)

                  Notre avionique Narco d'origine (un comm, un VOR et un ADF) a été complétée par un loran Apollo par l'ancien propriétaire. J'ai pu acheter une pile Collins à partir d'un Arrow du milieu des années 80 qui était en train d'être garminisé. Pour un prix raisonnable, j'ai installé deux communications, deux navs avec glideslope, ADF, transpondeur et panneau audio. Le Loran d'origine fonctionnant toujours, j'ai un très bel avion d'entraînement IFR pour mon avenir.

                  J'ai ajouté un certain nombre de mises à niveau à notre oiseau, notamment: échappement PowerFlow (meilleure montée, zone de pare-feu/cabine beaucoup plus fraîche) Embouts d'aile Met-Co-Aire Hoerner (meilleures performances de montée, contrôle d'atterrissage plus fluide) Modification de l'embout d'hélice Art Matsons AMR # 038D ( vitesse de croisière plus élevée avec le même taux de montée) et démarreur en ligne léger SkyTech (moins de poids pour une meilleure charge CG). Tout cela représentait un investissement de moins de 25 000 $, prix d'achat compris.

                  Les pièces Piper semblent raisonnables par rapport à d'autres fabricants, donc les coûts annuels sont généralement dans le budget d'un mécanicien et il y a beaucoup de pièces de récupération disponibles.

                  Andy & Sharon Jones
                  Dublin, Ohio

                  En termes de prix, le Piper Cherokee est à la traîne par rapport aux autres avions d'occasion de performances similaires et crée d'excellentes opportunités d'achat. Mon Cherokee 140 m'a montré la valeur d'une cellule bien entretenue et à temps et ce qu'elle peut faire pour le résultat.

                  Après avoir terminé mon cours privé, j'ai commencé à réfléchir sérieusement à ce qui satisferait mon ambition de posséder un avion. Dans la fourchette de prix que j'avais fixée à moins de 35 000 $, j'ai été surpris de voir que l'évaluation moyenne du Cessna 172 était de 8 000 $ de plus que les Cherokees que j'avais vus dans un état similaire.

                  Je ne pouvais pas comprendre que le Cessna était beaucoup plus cher en comparaison. Pour être honnête, j'avais vraiment envie d'un Grumman Cheetah/Tiger ou d'un Cessna Cardinal. Mais en trouver un dans l'état que je voulais était au-dessus de mes moyens.

                  En achetant N55973, le premier problème pour moi était le nombre d'heures sur la cellule : plus de 9100, dont 8000 ont été mis en place par une compagnie aérienne du Maryland avant d'être vendus à trois personnes avant moi. Le moteur avait légèrement dépassé la mi-temps et la peinture et l'intérieur étaient en très bon état.

                  Cet avion était en assez mauvais état lorsqu'il a été acheté au début des années 90 par son troisième propriétaire. Il a payé la moitié de ce pour quoi il finirait par le vendre et a fait un remplacement complet de l'intérieur, une révision du moteur et une nouvelle peinture. Après un pré-achat approfondi et une vérification en vol de tout son équipement avec mon A&P/IA, il est devenu le mien.

                  Avec ma configuration actuelle d'un pas de 60 pouces sur l'hélice et le STC de 160 HP, je peux planifier une montée de 670 pi/min. La vitesse maximale avec pilote uniquement à 2500 pieds est de 140 MPH. Je planifie généralement un vol d'au moins 107 nœuds pour une croisière à 75 % de puissance et je ne suis jamais déçu. La consommation de carburant est de 9,5 GPH en raison, je crois, du pas de l'hélice et de l'augmentation de 10 CV.

                  Chaque avion a ses tendances uniques et, bien que j'aie beaucoup entendu parler de la façon dont les Cherokees peuvent tomber comme un rocher en finale, ce n'est tout simplement pas si grave. Maintenez le courant jusqu'à ce que le champ soit fait et grincer dessus. Ses performances en décrochage sont légendaires et doivent se classer parmi les avions les plus sûrs à posséder par un aviateur moyen.

                  J'ai trouvé pour mon argent que la Cherokee Pilots Association est de loin le groupe le plus dévoué à cette race d'avion et je recommande de les rejoindre. Le babillard regorge d'informations précieuses. J'ai piloté mon Cherokee 140 maintenant plus de 250 heures en trois ans et j'ai eu ma part de réparations modestes sans rien de bouleversant. La plupart étaient des choses que je m'attendrais à trouver dans un avion de plus de 30 ans. J'ai remplacé un alternateur, révisé l'indicateur d'assiette, remplacé les charnières d'ailerons, fait souder un cadre de siège, remplacé un cylindre au dernier annuel - il avait une mauvaise soupape d'échappement - et j'ai remplacé deux pneus. Cela ne prend pas en compte des choses comme le réglage des volets et des ailerons, l'achat d'un accessoire révisé et l'ajout d'un antirouille.

                  Lors de l'achat, le N55973 avait le mod Art Mattsons (AMR&D) 160-HP. À ce stade, le seul autre mod dont il dispose est les joints d'écartement des ailerons Arts. Je prévois de remplacer les extrémités des ailes par des remplacements de style Hoerner, puis d'examiner longuement les autres modifications disponibles.

                  En 2004, au Cherokee FlyIn, ce fut une surprise d'apprendre que le N55973 était deuxième de sa catégorie. En juin dernier, au Cherokee FlyIn, le N55973 a été nommé Outstanding Cherokee 140 1969-1977.

                  Beaucoup d'entre nous (y compris moi-même) sont pris dans le désir d'aller plus vite et plus haut. Si nous pensons vraiment à la plupart des vols que nous effectuons, nous réalisons qu'un avion comme le Cherokee 140 est parfait à bien des égards.


                  Voir la vidéo: Inside the Chieftains Hatch:, Cruiser II, Pt 2 (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Zuluzragore

    la question est résolue

  2. Halley

    Je crois que tu as eu tort. Je suis sûr. Je propose d'en discuter. Écrivez-moi dans PM, cela vous parle.

  3. Waydell

    Vous avez tort. Écrivez moi en MP, ça vous parle.

  4. Fullere

    Que dites-vous si je dis que tous vos messages sont de la fiction?



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